Estava conversando há alguns dias com o amigo
Cristiano Bueno, caminhoneiro proprietário da CA Bueno Transportes, cuja frota consiste
em um veículo Agrale 9200 acerca de um assundo bastante polêmico que é o frete,
ou seja, a remuneração de um proprietário de um veículo comercial pela
prestação do serviço de transferência de cargas. Ele me falava de um vídeo onde
ele explicava detalhadamente a maneira pela qual ele calcula como deve ser
remunerado pelo serviço.
Nesse vídeo, ele explica detalhadamente as etapas do
cálculo do frete e as variáveis inseridas neste cálculo. Existe também uma
associação de motoristas autônomos denominada ABMA (Associação Brasileira dos
Motoristas Autônomos, cujo link encontra-se abaixo) que conseguiu obter valores bem próximos aos que Bueno
usa como referência. Mas não sei qual foi a metodologia de cálculo aplicada
para se chegar àqueles valores.
Depois de assistir o vídeo (cujo link segue abaixo), achei por bem fazer
algumas considerações sobre o tema.
Existem basicamente duas formas de se calcular o
preço do frete: Dinheiro por tonelada transportada e dinheiro por km rodado. Eu
prefiro a segunda forma, desde que se adote a metodologia ensinada por
Cristiano Bueno. Recebendo por tonelada transportada, pode acontecer de a
partir de uma certa distância, o valor recebido ser incapaz de custear as
despesas de viagem, como combustível, por exemplo, sem falar nas despesas com
alimentação, pedágio ou alguma eventual manutenção que o veículo possa sofrer
fora do previsto. Recebendo por km rodado, o proprietário organizado (organizar
todas essas informações exige um grau de disciplina e detalhismo razoavelmente
alto) tem total controle sobre estas variáveis. O ideal então é descobrir até
que distância (ou apartir de que distância) qual forma de remuneração é mais
vantajosa.
Feitas estas considerações, podemos traçar dois
cenários: No primeiro temos o proprietário que é remunerado com base no km
rodado e que a partir disto controla com uma calculadora e controla de alguma
forma os custos fixos, variáveis e a parte da remuneração do capital (o lucro
do serviço, e por conseguinte, o salário do motorista). Remunerado por km
rodado, o veículo não necessariamente roda no limite de peso. Tende a andar
mais leve (com todas as vantagens consequentes de andar leve), mas
transportando cargas mais volumosas e/ou de maior valor agregado. No segundo cenário, temos o que é remunerado
por tonelada transportada. Neste caso, temos os proprietários que colocam
sobrepeso nos veículos na ordem de 10% ou mais. Estes, pelo que se sabe (pois
não é possível fazer tal afirmativa com 100% de certeza) não fazem qualquer
tipo de controle e aceitam transportar por qualquer preço, bastando apenas ter
carga para transportar. Via de regra, acabam transportando por qualquer valor.
Como melhorar o frete, o que é ilusório, pois veículos com sobrepeso acabam por
sofrer desgaste maior, o que implica em antecipação para paradas de manutenção
corretiva, (raramente preventiva) e acaba por ter que evitar as balanças,
para escapar da multa por excesso de
peso. As manutenções corretivas são sempre mais onerosas e implicam em tempos
de paradas maiores do que as manutenções preventivas. Acontece frequentemente
de o proprietário fazer uma espécie de leilão às avessas, entrando em disputa
com vários outros proprietários que se encontram no agenciador disputando a
mesma carga. Como a oferta de caminhões neste caso é grande, o preço da
tonelada transportada cai. Com isso, o proprietário que é remunerado por km
rodado trabalha menos pois tem menos cargas à disposição. Em compensação,
conseguem um preço melhor e conseguem fazer do seu veículo um veículo rentável.
Solução para este problema existe. Mas ela só será
possível se houver união na classe. Eu converso com um número considerável de
caminhoneiros que dizem que a desunião é o maior problema da classe. Por isso
não conseguem valores mais altos de frete, carecem de infraestrutura de apoio
nas estradas, as estradas sem pedágio (e algumas com pedágios bastante caros)
carecem de manutenção adequada e precisam pagar caro por estacionamento nos
postos e até para tomar um banho no fim do dia. A associação citada acima
pretende lutar por esta e outras causas. Entre outras coisas, ela tem como
proposta (e talvez seja a proposta mais interessante) a fixação de um valor
mínimo por km rodado para cada tipo de veículo. O site da entidade apresenta
uma tabela para todos os tipos de veículos, das caminhonetes aos bi trens. Mas
não tenho certeza sobre a atualização daqueles valores nem qual é o critério de
correção dos mesmos.
Há que se pensar em alguma forma de atualização dos
valores tanto da tabela da Associação quanto o utilizado por Cristiano Bueno,
pois deste valor saem além do salário do motorista ou lucro da empresa (na
proporção de 1/3), gastos com manutenção, combustível, impostos, taxas,
depreciação do veículo (que é enorme), peças, etc (1/3). O proprietário precisa
ter em mente que o veículo precisa ser substituído de tempos em tempos
(especialistas falam em até 10 anos como tempo ótimo de utilização do veículo).
É dessa poupança (o 1/3 restante) que sairá pelo menos parte do capital
destinado à aquisição do novo veículo (não necessariamente 0 km) e
eventualmente seu implemento. Mas como corrigir esses valores? Talvez alguma
forma de indexação a algum índice (o IPCA, por exemplo, mais um percentual de
aumento real, uma vez que o IPCA é o índice oficial de inflação do Brasil
publicado mensalmente pelo IBGE e apenas repõe as perdas com inflação). A
inflação corrói não apenas o salário do trabalhador, mas também os preços de
todos os bens e serviços disponíveis na Economia, assim como a saúde financeira
das empresas e demais prestadores de serviços de todos os tamanhos e segmentos
econômicos, assim como os insumos destinados à produção ou prestação de
serviços.
Seguem abaixo os links da
ABMA e do vídeo de Cristiano Bueno.
Adelmo Filho
Formado em Administração de empresas
pelo Centro Universitário da Cidade
Matéria esclarecedora, ótimo blog.
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