Há alguns dias
recebi do meu amigo Marcelo Luis Wisnsecki uma sugestão de matéria que aborde a
questão de docas inadequadas aos caminhões do segmento leve (que o pessoal da
estrada conhece por ¾).
O
diferencial destes veículos (além, é claro, da menor capacidade de carga, em
média 8 toneladas de PBT, de Peso Bruto Total) em relação aos médios está nas
rodas. Eles usam rodas de 17,5 polegadas de diâmetro, enquanto os veículos da
categoria imediatamente superior (os médios) já usam rodas de 22,5 polegadas de
diâmetro. Estas 5 polegadas a menos no diâmetro das rodas trazem uma diferença
de altura significativa, o que os torna (em tese), inadequados para descarregar
pelo sistema de docas, muito comuns nos modernos Centros de Distribuição. A
menor altura dos ¾ causa um pequeno desnível na rampa de ligação entre o
assoalho da carroceria (normalmente baú) e o piso da doca. Tal desnível faria
com que a carga paletizada tombasse no carrinho conhecido como paleteiro e
poderia ser a responsável por algum eventual dano nas mercadorias. Mas penso
que cuidados simples no manuseio dos palets nessas condições podem e devem ser
tomados, como por exemplo, a operação de descarga ser realizada com o
acompanhamento de um auxiliar ou o paleteiro ser virado dentro do baú, de modo
que ao sair, o operador ande para frente e não para trás.
Cabe
aqui uma breve contextualização acerca do parágrafo acima.
O
amigo que me sugeriu a matéria entrou recentemente para o ramo de transporte.
Já é empresário bem sucedido no ramo de sonorização de eventos na cidade de
Montenegro, RS e hoje é proprietário de um Volkswagen 9-160.
Recentemente
ele passou por dissabores com entregas bastante atrasadas (apesar de ter
agendado horário para a descarga). Atraso de mais de 10 horas. Mas o que
motivou a matéria (por isto o título) foi um sujeito num centro de distribuição
que “condenou” o caminhão de Winsecki. “O seu caminhão é muito baixinho. Da próxima
vez não irá mais descarregar”, disse o sujeito. Peço a gentileza do caro leitor
de observar as fotos abaixo e que comente acerca das imagens e de tudo que foi
aqui exposto. O próprio Winsecki depois verificou a existência de vários ¾ descarregando
no mesmo CD, o que passou a imagem de uma certa implicância ou má vontade. Como se vê, a inclinação da rampa não é tão absurda assim.
Fotos: Marcelo Luis Winsecki
O
segmento dos leves deveria ser visto com um pouco mais de atenção por parte do
setor logístico e das montadoras. São veículos que tendem a se popularizar por
uma série de fatores: As cidades começam a criar restrições, notadamente nas
regiões centrais das cidades maiores para veículos maiores. Em São Paulo, o
problema é tão sério que as montadoras criaram um veículo específico para
aquela região chamado VUC (Veículo Urbano de Carga). Para serem enquadrados
como VUC (e portanto ter o direito de transitar em determinadas regiões), ele
precisa atender às seguintes características:
a) largura máxima: 2,20m (dois metros e vinte centímetros);
b) comprimento máximo: 6,30m (seis metros e trinta centímetros);
c) limite de emissão de poluentes:os especificados para o PROCONVE L-4
ou P-5, conforme o caso e, a partir de 1º de janeiro de 2009, PROCONVE L-5 ou
P-6, conforme o caso, cujos parâmetros técnicos são estabelecidos pelas alíneas
"a" a "h" dos artigos 5º e 6º (PROCONVE L-4 e L-5) e
Tabelas 1 e 2 do artigo 15 da Resolução CONAMA nº 315, de 29 de outubro de
2002.
E por ser um
segmento em tão franca expansão, os modelos estão ganhando capacidade de carga
e motores mais potentes e com mais torque. O mais potente do segmento é o
inédito Ford Cargo 1119, lançado na Fenatran 2013. É equipado com um potente
motor Cummins ISB 4.5 de 4 cilindros com excelentes 189 cv e bom torque de 61,2 mkgf a 1.500 rpm e terá acoplada ao motor uma caixa de marchas Eaton de 5 velocidades. Terá
11 toneladas de PBT e carga útil de 7,164 toneladas. Ainda perde para o Mercedes-Benz Accelo 1016, com 13
toneladas de PBT se equipado com terceiro eixo. Mas o modelo da fabricante
alemã é equipado com motor OM 924 LA de 4,8 litros, que desenvolve 156 cv a
2.200 rpm e torque plano de 62,2 mkgf entre 1.200 rpm e 1.600 rpm, menos
eficiente portanto do que o usado pelo fabricante americano. A este motor é
acoplada a caixa de marchas ZF S 5 - 180 de 5 velocidades e opcionalmente a
caixa MB G 56 – 6, de 6 velocidades. No eixo traseiro MB HL2, a redução
standard é 4,30:1 e opcionalmente pode receber a redução de 3,91:1. Se equipado
com terceiro eixo, é obrigatória a redução de 4,30:1.
Outro
representante da categoria, o VW 9.160 vem equipado com um motor Cummins ISF,
de 3,8 litros que oferta 160 cv a 2.600 rpm e 61,2 mkgf entre 1.300 rpm e 1.700
rpm. A este motor é acoplada uma caixa de marchas ZF 5 S – 420 HD e o eixo
traseiro Dana 284 HD é equipado com redução standard de 4,30:1 e opcionalmente
4,63:1. Seu PBT é de 9 toneladas (ou 13 t, se equipado com 3º eixo). A VW oferece outros modelos no segmento (de 5
a 10 toneladas de PBT) com o mesmo trem de força, numa linha denominada
Delivery, da qual acredito ser o 9-160 o modelo mais vendido. Aqui estão
citados apenas os exemplos mais conhecidos. O que se observa nos exemplos
citados (à exceção do Cargo 1119, que até esta data, sequer consta do site da
Ford) é que os motores apresentam valores de potência e torque muito
semelhantes. Acredito que isto seja uma demonstração do tamanho do esquecimento do segmento.
Estão ganhando
também recursos antes só encontrados em veículos de categorias bem superiores
como completíssimos computadores de bordo, ar condicionado, vidros e
retrovisores elétricos, por exemplo. Mas ainda carecem de outros tantos recursos como uma
cabine mais espaçosa (com teto alto ou a possibilidade de leito, por exemplo),
uma caixa de marchas de 6 velocidades (que diminui os intervalos entre as
relações, melhora o consumo e mantém o desempenho mais constante,
principalmente nas subidas, principalmente com o veículo carregado), um freio motor mais
eficiente do que o tradicional de borboleta, que provoca estrangulamento do
escapamento e requintes como um kit aerodinâmico que diminua a resistência
aerodinâmica formada por carrocerias tipo baú.
Do ponto de vista
operacional, o veículo precisa necessariamente ter baixos custos operacional e
de aquisição. São veículos destinados fundamentalmente às operações de
distribuição nas cidades e regiões metropolitanas, embora não seja tão incomum
viagens até bastante longas com este tipo de veículo. Seus custos (principalmente
operacionais, é importante frisar) precisam ser baixos até para justificar a
sua existência. Sob este ponto de vista, ele passa a não ser uma opção
interessante, pois por exemplo, o motorista não terá onde passar a noite com
conforto. Alguns possuem bancos inteiriços que podem se transformar numa
pequena cama de solteiro. Mas oferece a limitação de o motorista dormir com a
cabeça apenas do lado direito do veículo, se não quiser se sujeitar a dar uma
eventual cabeçada no volante. Por tudo isso, eles não contam com cabines mais
requintadas, por exemplo. Isto faz com que
o retorno do investimento seja mais rápido, ou seja, a receita que ele
proporciona deve fazer com que o caminhão se pague em menos tempo. Depois, o
que vier (descontadas as despesas de manutenção) é lucro.
Adelmo Filho
Formado em Administração de empresas
pelo Centro Universitário da Cidade
