É
com grande alegria que venho acompanhando nos últimos dias notícias acerca da
concessão de trechos da BR 163, no Centro Oeste brasileiro. Esta rodovia é
responsável pelo escoamento de boa parte da safra de grãos produzida na região.
A
minha alegria se explica porque tornará a nossa produção de grãos mais
competitiva no exterior. Hoje, esta rodovia é uma faixa de barro tomada por
buracos de todos os tamanhos e no período de chuvas fica praticamente
intransitável.
O
primeiro trecho privatizado foi o trecho de 850 km entre a divisa com o Mato
Grosso do sul e as cidades de Sinop e Sorriso, norte de Mato grosso. Por este
trecho, a empresa que vai administrar a rodovia ofereceu ao Governo Federal R$
0,02638 por km, deságio de 52,03%. 30 anos de concessão. Os vencedores terão
que investir 4,7 bilhões de reais no período de concessão.
Poucos
dias depois, o trecho no Mato Grosso do sul foi privatizado. Vencido pela CCR,
que ofereceu o maior deságio, de 52,74% na tarifa básica de R$ 0,0438 por km
(R$
Mas alguém pode dizer ”Ah!
Porque não escoar a safra via porto de Santos ou de Paranaguá?” A resposta é
que com a BR 153 em boas condições, uma parte significativa da safra poderá ser
exportada pelos portos do Norte brasileiro, principalmente Santarém, o que
significa em média 7 dias a menos de navio numa viagem para o porto holandês de
Roterdã, por exemplo, que causa uma economia significativa de combustível, que
gera um frete mais barato. A viagem de caminhão pela BR 153 talvez fique mais
longa do que para Santos. Mas será feita com uma velocidade média muito maior
do que a desenvolvida hoje, que gera uma enorme economia de combustível, menos
desgaste nos componentes da suspensão dos caminhões e mais produtividade. Tudo
isso se traduz numa palavra: Competitividade. A soja chegará à Europa mais
barata e terá condições de conquistar outros mercados. Hoje, os produtores
tentam exportar a soja (um dos nossos principais produtos na pauta de
exportações) para a China (nosso principal mercado) pelos portos do Chile. Desde
que me interessei pelos problemas de infra-estrutura brasileiros, ainda na
faculdade de Administração de Empresas, a um sério problema específico eu
dedico especial atenção, mais ainda como apaixonado por veículos automotores
que sou: A precariedade das rodovias brasileiras, que causam demora
desnecessária e custos mais elevados do que o desejado para manejo de produção.
Em 1996 começou um relativamente bem sucedido programa do Governo Federal de
então privatização (hoje o atual governo chama de concessão) das principais
rodovias do Brasil, pela Rodovia Presidente Dutra, que vem a ser um trecho da
BR-116 que liga as maiores cidades do Brasil: São Paulo e Rio de Janeiro. O
último lance da série de privatizações rodoviárias de 2013 foi o último trecho
da BR-040. Uma primeira etapa (o trecho do Rio de Janeiro, RJ a Juiz de Fora,
MG) já havia sido concedido à CONCER. Na semana anterior ao Natal, foi
concedido o trecho entre aquela cidade mineira e Brasília, DF.
Muitos
contestam a necessidade de concessão das rodovias à iniciativa privada sob a
alegação de todos nós (usuários ou não, desde que proprietários de veículo
automotor) pagarmos o Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores
(IPVA), imposto estadual, em tese, destinados à conservação das rodovias
(estaduais e federais). Sobre este imposto, eu tenho uma opinião muito
particular: Se o imposto é estadual, que se destine à conservação das rodovias
estaduais. E se pagamos pedágios ou não trafegamos por quaisquer rodovias, que
seja abatido o imposto relativo à utilização das mesmas, ou que o imposto seja
cobrado digamos pelo peso do veículo (e conseqüentemente pelo impacto na
degradação da rodovia causado pelo veículo, e não como é hoje, em que o veículo
é taxado sobre seu valor. No Rio de Janeiro, qualquer veículo paga uma alíquota
que vai de 2% a 4% do seu valor em função do combustível utilizado. Ou seja, um
veículo popular (se movido somente a gasolina) ou um superesportivo italiano
pagam a mesma alíquota de 4%. Assim, o modelo dito popular paga proporcionalmente
mais imposto do que aquele superesportivo italiano com seu motor de mais de 500
cv e devorador contumaz de altas doses de gasolina de alta qualidade. Em minha
opinião, o IPVA deve se tornar um imposto cada vez mais municipal, destinado
exclusivamente à conservação das ruas e aquisição de equipamentos de mobilidade
urbana, à medida que as rodovias estaduais e federais forem paulatinamente concedidas
à iniciativa privada.
Muitos
entendem ser obrigação do Governo a construção e manutenção de rodovias de
qualidade. De fato, o é. Mas ele se mostra incompetente nesta tarefa, como
também se mostra incompetente nas outras áreas de sua responsabilidade. Assim,
entendo ser justa a concessão não só das rodovias, como os demais componentes
da infra-estrutura logística brasileira, tão carente de pesados e urgentes
investimentos. São estruturas que hoje, todos sabemos, geram enormes (e caros) gargalos.
A soja sai de uma fazenda no Mato Grosso do Sul e viaja em sua maioria, de
caminhão até o porto de Paranaguá, PR. Lá, costuma esperar vários dias numa
fila que liga aquela cidade a Curitiba, coisa de 40 km distante. E a fila só
não é maior porque as estradas mato-grossenses não são toda essa maravilha a
ponto de proporcionar boas velocidades médias. A velocidade média no trecho
mato-grossense da viagem na verdade tende a ser bastante baixa. Até lá, o caminhão
serve de armazém. Este é apenas um exemplo. Todos os bens produzidos por nossa
economia sofrem algum tipo de atraso ou transtorno que afetem a sua
integridade. A safra devia ser escoada de maneira gradual. O estoque deveria
ficar armazenado na fazenda e de lá ser despachado gradualmente por rodovia,
ferrovia ou hidrovia e o porto deveria ser capaz de processar o embarque de
milhões de toneladas de grãos com a rapidez adequada. Mas este é um cenário
ideal, quase utópico. São investimentos de longo tempo de maturação que exigem
pesadas somas de dinheiro. Mas também são investimentos que em algum momento
precisarão ser feitos, se quisermos manter o nível de competitividade alcançado
por nossas commodities ao longo de décadas a fio de muito trabalho. A parte das
rodovias está sendo resolvida. Muito lentamente, é verdade. Mas o cenário é a
meu ver, promissor. Estradas mais modernas e seguras não garantem apenas uma
maior produtividade dos caminhões, com menos paradas para manutenção, menor
consumo de combustível, maior velocidade média, etc. Garantem também viagem
mais seguras, com menos acidentes fatais que tanto prejuízo causam a famílias e
ao sistema de saúde pública, que faz o primeiro atendimento aos acidentados.
Para
2014, o Governo diz ser a prioridade da vez os leilões de ferrovias, outro
conhecidíssimo gargalo do nosso sistema logístico. Temos algumas ferrovias que
estão em construção há mais de 30 anos, uma infinidade de bitolas que precisam
ser unificadas para permitir a passagem das composições por todos os trechos já
concedidos ou não, uma legislação moderna para o segmento ferroviário precisa
ser criada com certa urgência, trechos que já existiam no começo do século 20 e
hoje se encontram abandonados e que precisam ser revitalizados, equipamentos modernos
precisam ser adquiridos e por aí vai. Novamente, investimento de grande monta e
longa maturação. Mas que precisa ser feito.
Mas
nem tudo são flores no setor. Várias obras seguem com atrasos no cronograma de
trechos importantes. Alegam os concessionários que tais atrasos são causados
principalmente por questões relativas a licenças ambientais. O clima (excesso
de chuvas) também responde por parte expressiva dos atrasos, na visão dos
concessionários. Matérias publicadas em O Globo de 19 de janeiro de 2014
assinadas pelos jornalistas Sérgio Roxo e Letícia Fernandes dão conta de que após
cerca de 6 anos do início dos contratos do segundo lote de concessões, 402
obras deveriam estar prontas não estão concluídas. O motorista encontra nesses
locais, de trechos sem duplicação, traçados que necessitam de retificação a
falta de trevos e passarelas. O baixo valor do pedágio também tem sua parcela
de culpa, na visão de especialistas do setor. O consultor em transportes Luiz
Célio Bottura diz:
“Não existe milagre quando o deságio (em relação ao preço do governo) é muito alto. Ou o tráfego está subestimado ou a concessionária acredita que pode empurrar os investimentos”
No Rio de Janeiro, o panorama também não é dos mais alvisareiros: Existe uma saída da Ponte Rio/Niterói chamada Avenida do Contorno que está sofrendo ampliação e está prevista a construção de um elevado de 2,4 km com 66 vigas. Acontece que a obra começou com dois anos de atraso e na data da publicação da matéria, haviam sido colocadas 45,45% (30 vigas). Esta via é uma das três alternativas para seguir para a Região dos Lagos, um recanto muito conhecido (e disputado) dos fluminenses nos feriados prolongados. A primeira opção é seguir pela Alameda São Boaventura (que sofre com engarrafamentos em toda a extensão depois que criaram uma faixa segregada para os ônibus e diminuiram o limite de velocidade da via para 40 km/h. A outra alternativa é a já citada Avenida do Contorno, que dá acesso à BR- 101 e depois à Via Lagos (estrada conhecida por cobrar o pedágio mais caro do País e ter preços distintos em dias úteis e fins de semana e feriados. A terceira alternativa era muito utilizada antes da construção da Ponte Rio/Niterói, nos anos 70 do século passado, mas aumenta demasiadamente a distância para a Região dos Lagos pois dá a volta pela Baía de Guanabara, região que recebe pesados investimentos com a construção de um pólo petroquímico e da rodovia apelidada de Arco Rodoviário, a missão de desviar o intenso tráfego de veículos que apenas atravessam a cidade do Rio de Janeiro diminuindo assim, os congestionamentos nas principais vias acessos da cidade. O Arco Metropolitano do Rio de Janeiro seguirá o mesmo percurso formado pelas rodovias BR-493, parte da BR-116 e RJ-109. Ligará as cidades de Itaboraí, Guapimirim, Magé, Duque de Caxias, Nova Iguaçu, Japeri, Seropédica e Itaguaí, cujoprojeto foi concebido na década de 70 e recentemente foi dividido em 2 etapas. O primeiro trecho, com aproximadamente 71 km, ligará as rodovias Washington Luís à Rio-Santos e será executado em cooperação entre o Governo do Estado do Rio de Janeiro e o DNIT. Quando o projeto estiver concluído o Arco Metropolitano terá 145 km. Inicialmente a estrada deveria ter ficado pronta em setembro de 2010, porém até o mês de junho de 2011(3 anos após o inicio das obras) foram executados apenas 35% do primeiro trecho. Novamente o governo do estado veiculou promessas de término das obras em 2012 que não foram cumpridas. Agora o projeto está previsto para ser concluído somente em dezembro de 2016 com mais de 6 (seis) anos de atraso. Outro agravante é que os 25,5 quilômetros da BR-493 (Magé-Manilha) que serão duplicados pela União não tiveram suas obras iniciadas até hoje. Agora o governo federal fala que este trecho ficará pronto somente em dezembro de 2016. Há também um projeto de extensão do Arco até Maricá, abrangendo trechos das RJ-106 e 114 e da BR-101.
Então,
senhores, o que esperar de tantas grandes obras em extensão, quantidade e
importância? Nada menos que melhorem significativamente a eficiência do
processo logístico e que aumentem a segurança de quem trafega por nossas
rodovias e delas tiram a duras penas o seu sustento.
Adelmo Filho
Formado em Administração de empresas
pelo Centro Universitário da Cidade
