tag:blogger.com,1999:blog-17909911183351134412024-03-19T14:40:46.030-03:00Transporte em FocoAdelmo Filhohttp://www.blogger.com/profile/04187528455525697921noreply@blogger.comBlogger9125tag:blogger.com,1999:blog-1790991118335113441.post-24362850498423023652014-12-07T19:00:00.005-03:002014-12-07T19:00:52.497-03:00ASSOCIATIVISMO
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri;"> Recentemente eu li um primoroso
artigo do meu amigo José Augusto Dantas publicado no blog Transpoonline sobre
associativismo. E incentivado por ele, resolvi mergulhar no tema.</span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Todo
empresário (e o empresário do setor de transporte não é diferente) sofre
bastante com três expressões: Custo, capacidade e serviço ao cliente. São
expressões que tiram o sono de qualquer empresário que tenha a mínima noção do
que é ser empresário. O ideal é que uma empresa tenha a maior capacidade de
oferecer um nível de serviço ao cliente com o menor custo possível, mas sabemos
todos que existem limitações para que isto seja possível. Com um bom
planejamento, feito da maneira correta, é possível fazer crescer o faturamento
e a capacidade de atender aos clientes a custo reduzido. Do contrário, a
empresa se transforma numa voraz máquina devoradora de capitais. Todas estas
variáveis dependem diretamente da base de clientes que possui, do tipo de carga
que transporta e do faturamento que se quer obter. Falamos aqui de
transportadoras, mas este conceito se aplica a quaisquer entidades empresariais
que atendam à função precípua que é gerar lucro.</span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Tudo
isto é muito bom, mas existe um fator (este sim, tira o sono de qualquer
empresário) que é o custo. Limitações de toda ordem (principalmente as de ordem
legal) os impedem de precificar seus produtos ou serviços da maneira que melhor
lhes convenham. No caso do setor de transporte, uma dessas limitações legais é
a lei 12.619/2013, conhecida<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>como “lei
do descanso”, sobre a qual já versei em outra oportunidade. Em linhas gerais,
ela (junto com a tão falada escassez de motoristas) acabam por limitar a
capacidade produtiva de uma transportadora. A solução é aumentar a contratação
de motoristas e depois, a expansão da frota. Simples, não? Nem tanto.</span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Genericamente
falando, a redução de custos se consegue com o que chamamos de economia de
escala. Deste modo, um empresário que conseguir comprar um grande volume
(claro, do tamanho um pouco maior do que se sabe, será consumido), ele
conseguirá um prazo maior de pagamento e um preço um pouco melhor. O mesmo se
aplica à renovação de frota. Quem compra um volume grande de veículos consegue
preços melhores, condições de financiamento melhores e até outras vantagens
como um contrato de manutenção programada, por exemplo.</span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>No
associativismo a coisa funciona da mesma forma: Vários empresários de um setor
se cotizam, compram produtos de todo tipo e veículos, centralizam estas
aquisições em um único lugar e os repartem na proporção das cotas que possuem.
Assim, conseguem prazos e preços melhores, melhores condições de pagamento,
etc.</span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Mas
certamente alguém dirá que um pequeno empresário compra somente o necessário e
à medida das necessidades e perguntará como ele fará para obter preços e prazos
que sequer chegam perto dos grandes. A resposta a esta pergunta é que é sabido
por todos que preços e prazos mudam em função das quantidades compradas. É
preciso aumentar a quantidade comprada para forçar a queda dos preços e a
dilatação dos prazos. Óbvio, não? Nem tanto. Como fazer no caso de uma frota,
por exemplo, para que ela não fique superdimensionada? Eu defendo a tese de que
uma pequena ociosidade da frota é necessária para formar uma pequena frota de
reserva, que estará sempre de prontidão em caso de desfalque na frota titular.
Mas como dimensionar e distribuir corretamente esta frota? Claro que existem
cálculos matemáticos de relativa complexidade capazes de responder a esta
pergunta com grau de precisão bastante alto. Mas saber o tamanho exato do
negócio e as necessidades do mercado em que atua já é um belo começo.</span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>O
nível de serviço ao cliente está diretamente ligado ao tipo de carga
transportada ou serviço prestado pela organização empresarial. Mas não há um
membro de diretoria que queira uma resposta pronta e acabada em algum livro.
Isto não existe. O que se há de fazer é um estudo do setor que a organização
empresarial opera, com profundo conhecimento dos seus concorrentes diretos para
adaptar as necessidades do mercado à sua capacidade de atender a estas demandas.
É melhor uma organização empresarial com uma operação pequena e enxuta (mas
eficiente e capaz de atender a todos) do que uma tremenda operação comercial
pesada, lenta como um mamute, complexa e cara que contemple uma carteira de
clientes imensa que poderá simplesmente se perder num período de tempo
relativamente curto por pura e simples falta de capacidade de atender as
necessidades desses clientes. Diminuir custos não significa apenas comprar bem,
com preço baixo e prazos de pagamentos elásticos. Significa também ter uma
estrutura operacional enxuta, com poucos níveis hierárquicos. Isto traz
eficiência à operação e aumenta a agilidade da organização. Jackie Welch (1935
-<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>) foi um executivo da GE que ficou
conhecido por multiplicar várias vezes o valor de mercado da companhia tomando
atitudes como o achatamento do organograma da empresa e o uso massivo de
tecnologia sobretudo de vídeo conferência para reuniões de diretoria. Ele é o
precursor do que conhecemos hoje por <i style="mso-bidi-font-style: normal;">Downsizing,
</i>algo tão comum hoje em empresas até de pequeno porte.</span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<br /></div>
<span style="mso-tab-count: 1;"><div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<br /></div>
<span style="font-family: Calibri;"><div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: right;">
<span lang="pt" style="mso-ansi-language: #0016; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-hansi-font-family: Calibri;">Adelmo Filho</span></div>
<div class="MsoNormal" style="-ms-text-justify: inter-ideograph; margin: 0cm 0cm 10pt; mso-layout-grid-align: none; mso-pagination: none; text-align: right;">
<span lang="pt" style="mso-ansi-language: #0016; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-hansi-font-family: Calibri;">Formado em Administração de empresas</span></div>
<div class="MsoNormal" style="-ms-text-justify: inter-ideograph; margin: 0cm 0cm 10pt; mso-layout-grid-align: none; mso-pagination: none; text-align: right;">
<span lang="pt" style="mso-ansi-language: #0016; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-hansi-font-family: Calibri;">pelo Centro Universitário da Cidade</span></div>
</span><div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<br /></div>
</span><div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: right;">
</div>
Adelmo Filhohttp://www.blogger.com/profile/04187528455525697921noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1790991118335113441.post-57361686608340235352014-07-26T18:16:00.002-03:002014-07-27T13:02:48.755-03:00NOVOS CAMINHÕES<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri;"> Tenho acompanhado de perto a
intenção de novas montadoras de veículos comerciais de instalar fábricas no
Brasil. E tenho acompanhado também o preconceito que estes novos entrantes
sofrem, principalmente os de origem chinesa. Para muitos, caminhão bom é o das
marcas já estabelecidas aqui há décadas. A voz corrente diz que tudo que tem
procedência chinesa em termos de veículos não presta, oque eu discordo, pos
todos os principais produtores de peças e componentes automotivos estão
instalados na China. Ocorre que os mesmos fabricantes que estão aqui instalados
nem sempre produzem os mesmos veículos que produzem nos seus países de orígem.
Via de regra, vendem aqui produtos já fora de produção em seus países.</span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Eu
sou partidário da teoria de que uma nova marca que finca seus pés aqui obriga
de uma forma ou de outra as já existentes a se mexerem, se não quiserem se
arriscar a perder o mercado conquistado à duras penas com pesadíssimos
investimentos em Marketing e pré e pós- vendas. O mercado brasileiro sempre foi
restrito de participantes e pobre de opções. Por isso, acho bem vinda a entrada
de quem quer que seja para gerar emprego e produzir aqui. E por isto mesmo, por
ser um mercado restrito e com pouquíssimas opções, falta concorrência. A
concorrência é sagrada para o fortalecimento de qualquer mercado possível e
imaginável. E nos caminhões, não é diferente.</span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>O
que os novatos no mercado brasileiro precisam fazer é mostrar a que vieram,
oferecendo boa rede de concessionários e assistência técnica (que precisa estar
bem distribuída e, sobretudo, bem preparada num país do tamanho do Brasil e não
concentrada no Sudeste, como é de praxe, porque é nessa região que se concentra
a maior fatia do PIB brasileiro), peças com preço justo, preço de aquisição do
veículo honesto, baixo custo de mão de obra e muitas outras qualidades.</span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>O
que os usuários precisam fazer é entender o produto e dar a ele a devida
aplicação e manutenção, o que não parece ser o uso padrão que se faz com
veídulos das marcas já existentes. Eu costumo dizer que uma montadora instalada
aqui há décadas entende o mercado e sabe que caminhão tem que aguentar
desaforo. Os que estão chegando apenas sabem do tamanho do potencial do mercado
que existe aqui. Mas não sabe que um veículo de 380 cv vai ser obrigado a puxar
uma compisição de 9 eixos de 74 toneladas, trabalhar em regiões canavieiras e
madeireiras sob condições severíssimas de operação, em estradas de terras e
outras condições críticas. Com este conhecimento, as montadoras locais acabam
construindo um veículo super dimensionado, extremamente reforçado do chassi à
transmissão.</span></div>
Adelmo Filhohttp://www.blogger.com/profile/04187528455525697921noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1790991118335113441.post-25604715494880103082014-07-01T20:20:00.002-03:002014-07-04T23:12:28.464-03:00FRETE<br />
<div align="center" class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; mso-layout-grid-align: none; mso-pagination: none; text-align: center;">
<b><span lang="pt" style="mso-ansi-language: #0016; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-hansi-font-family: Calibri;"><span style="font-family: Calibri;"><o:p></o:p></span></span></b> </div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="-ms-text-justify: inter-ideograph; margin: 0cm 0cm 10pt; mso-layout-grid-align: none; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<span lang="pt" style="mso-ansi-language: #0016; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-hansi-font-family: Calibri;"><span style="font-family: Calibri;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Estava conversando há alguns dias com o amigo
Cristiano Bueno, caminhoneiro proprietário da CA Bueno Transportes, cuja frota consiste
em um veículo Agrale 9200 acerca de um assundo bastante polêmico que é o frete,
ou seja, a remuneração de um proprietário de um veículo comercial pela
prestação do serviço de transferência de cargas. Ele me falava de um vídeo onde
ele explicava detalhadamente a maneira pela qual ele calcula como deve ser
remunerado pelo serviço.<o:p></o:p></span></span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="-ms-text-justify: inter-ideograph; margin: 0cm 0cm 10pt; mso-layout-grid-align: none; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<span lang="pt" style="mso-ansi-language: #0016; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-hansi-font-family: Calibri;"><span style="font-family: Calibri;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Nesse vídeo, ele explica detalhadamente as etapas do
cálculo do frete e as variáveis inseridas neste cálculo. Existe também uma
associação de motoristas autônomos denominada ABMA (Associação Brasileira dos
Motoristas Autônomos, cujo link encontra-se abaixo) que conseguiu obter valores bem próximos aos que Bueno
usa como referência. Mas não sei qual foi a metodologia de cálculo aplicada
para se chegar àqueles valores.<span style="mso-tab-count: 1;"> </span><o:p></o:p></span></span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="-ms-text-justify: inter-ideograph; margin: 0cm 0cm 10pt; mso-layout-grid-align: none; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<span lang="pt" style="mso-ansi-language: #0016; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-hansi-font-family: Calibri;"><span style="font-family: Calibri;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Depois de assistir o vídeo (cujo link segue abaixo), achei por bem fazer
algumas considerações sobre o tema.<o:p></o:p></span></span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="-ms-text-justify: inter-ideograph; margin: 0cm 0cm 10pt; mso-layout-grid-align: none; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<span lang="pt" style="mso-ansi-language: #0016; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-hansi-font-family: Calibri;"><span style="font-family: Calibri;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Existem basicamente duas formas de se calcular o
preço do frete: Dinheiro por tonelada transportada e dinheiro por km rodado. Eu
prefiro a segunda forma, desde que se adote a metodologia ensinada por
Cristiano Bueno. Recebendo por tonelada transportada, pode acontecer de a
partir de uma certa distância, o valor recebido ser incapaz de custear as
despesas de viagem, como combustível, por exemplo, sem falar nas despesas com
alimentação, pedágio ou alguma eventual manutenção que o veículo possa sofrer
fora do previsto. Recebendo por km rodado, o proprietário organizado (organizar
todas essas informações exige um grau de disciplina e detalhismo razoavelmente
alto) tem total controle sobre estas variáveis. O ideal então é descobrir até
que distância (ou apartir de que distância) qual forma de remuneração é mais
vantajosa.<o:p></o:p></span></span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="-ms-text-justify: inter-ideograph; margin: 0cm 0cm 10pt; mso-layout-grid-align: none; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<span lang="pt" style="mso-ansi-language: #0016; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-hansi-font-family: Calibri;"><span style="font-family: Calibri;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Feitas estas considerações, podemos traçar dois
cenários: No primeiro temos o proprietário que é remunerado com base no km
rodado e que a partir disto controla com uma calculadora e controla de alguma
forma os custos fixos, variáveis e a parte da remuneração do capital (o lucro
do serviço, e por conseguinte, o salário do motorista). Remunerado por km
rodado, o veículo não necessariamente roda no limite de peso. Tende a andar
mais leve (com todas as vantagens consequentes de andar leve), mas
transportando cargas mais volumosas e/ou de maior valor agregado.<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>No segundo cenário, temos o que é remunerado
por tonelada transportada. Neste caso, temos os proprietários que colocam
sobrepeso nos veículos na ordem de 10% ou mais. Estes, pelo que se sabe (pois
não é possível fazer tal afirmativa com 100% de certeza) não fazem qualquer
tipo de controle e aceitam transportar por qualquer preço, bastando apenas ter
carga para transportar. Via de regra, acabam transportando por qualquer valor.
Como melhorar o frete, o que é ilusório, pois veículos com sobrepeso acabam por
sofrer desgaste maior, o que implica em antecipação para paradas de manutenção
corretiva, (raramente preventiva) e acaba por ter que evitar as balanças,
para<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>escapar da multa por excesso de
peso. As manutenções corretivas são sempre mais onerosas e implicam em tempos
de paradas maiores do que as manutenções preventivas. Acontece frequentemente
de o proprietário fazer uma espécie de leilão às avessas, entrando em disputa
com vários outros proprietários que se encontram no agenciador disputando a
mesma carga. Como a oferta de caminhões neste caso é grande, o preço da
tonelada transportada cai. Com isso, o proprietário que é remunerado por km
rodado trabalha menos pois tem menos cargas à disposição. Em compensação,
conseguem um preço melhor e conseguem fazer do seu veículo um veículo rentável.<o:p></o:p></span></span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="-ms-text-justify: inter-ideograph; margin: 0cm 0cm 10pt; mso-layout-grid-align: none; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<span lang="pt" style="mso-ansi-language: #0016; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-hansi-font-family: Calibri;"><span style="font-family: Calibri;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Solução para este problema existe. Mas ela só será
possível se houver união na classe. Eu converso com um número considerável de
caminhoneiros que dizem que a desunião é o maior problema da classe. Por isso
não conseguem valores mais altos de frete, carecem de infraestrutura de apoio
nas estradas, as estradas sem pedágio (e algumas com pedágios bastante caros)
carecem de manutenção adequada e precisam pagar caro por estacionamento nos
postos e até para tomar um banho no fim do dia. A associação citada acima
pretende lutar por esta e outras causas. Entre outras coisas, ela tem como
proposta (e talvez seja a proposta mais interessante) a fixação de um valor
mínimo por km rodado para cada tipo de veículo. O site da entidade apresenta
uma tabela para todos os tipos de veículos, das caminhonetes aos bi trens. Mas
não tenho certeza sobre a atualização daqueles valores nem qual é o critério de
correção dos mesmos.<o:p></o:p></span></span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="-ms-text-justify: inter-ideograph; margin: 0cm 0cm 10pt; mso-layout-grid-align: none; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<span lang="pt" style="mso-ansi-language: #0016; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-hansi-font-family: Calibri;"><span style="font-family: Calibri;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Há que se pensar em alguma forma de atualização dos
valores tanto da tabela da Associação quanto o utilizado por Cristiano Bueno,
pois deste valor saem além do salário do motorista ou lucro da empresa (na
proporção de 1/3), gastos com manutenção, combustível, impostos, taxas,
depreciação do veículo (que é enorme), peças, etc (1/3). O proprietário precisa
ter em mente que o veículo precisa ser substituído de tempos em tempos
(especialistas falam em até 10 anos como tempo ótimo de utilização do veículo).
É dessa poupança (o 1/3 restante) que sairá pelo menos parte do capital
destinado à aquisição do novo veículo (não necessariamente 0 km) e
eventualmente seu implemento. Mas como corrigir esses valores? Talvez alguma
forma de indexação a algum índice (o IPCA, por exemplo, mais um percentual de
aumento real, uma vez que o IPCA é o índice oficial de inflação do Brasil
publicado mensalmente pelo IBGE e apenas repõe as perdas com inflação). A
inflação corrói não apenas o salário do trabalhador, mas também os preços de
todos os bens e serviços disponíveis na Economia, assim como a saúde financeira
das empresas e demais prestadores de serviços de todos os tamanhos e segmentos
econômicos, assim como os insumos destinados à produção ou prestação de
serviços.<o:p></o:p></span></span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="-ms-text-justify: inter-ideograph; margin: 0cm 0cm 10pt; mso-layout-grid-align: none; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<span lang="pt" style="mso-ansi-language: #0016; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-hansi-font-family: Calibri;"><span style="font-family: Calibri;">Seguem abaixo os links da
ABMA e do vídeo de Cristiano Bueno.<o:p></o:p></span></span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="-ms-text-justify: inter-ideograph; margin: 0cm 0cm 10pt; mso-layout-grid-align: none; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<span lang="pt" style="mso-ansi-language: #0016; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-hansi-font-family: Calibri;"><a href="http://caminhoneirosunidos.com.br/"><span style="color: blue; font-family: Calibri;">http://caminhoneirosunidos.com.br</span></a><o:p></o:p></span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="-ms-text-justify: inter-ideograph; margin: 0cm 0cm 10pt; mso-layout-grid-align: none; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<span lang="pt" style="mso-ansi-language: #0016; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-hansi-font-family: Calibri;"><a href="https://www.youtube.com/watch?v=GNCtkZkrAAo"><span style="color: blue; font-family: Calibri;">https://www.youtube.com/watch?v=GNCtkZkrAAo</span></a></span></div>
<div class="MsoNormal" style="-ms-text-justify: inter-ideograph; margin: 0cm 0cm 10pt; mso-layout-grid-align: none; mso-pagination: none; text-align: right;">
<span lang="pt" style="mso-ansi-language: #0016; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-hansi-font-family: Calibri;">Adelmo Filho</span></div>
<div class="MsoNormal" style="-ms-text-justify: inter-ideograph; margin: 0cm 0cm 10pt; mso-layout-grid-align: none; mso-pagination: none; text-align: right;">
<span lang="pt" style="mso-ansi-language: #0016; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-hansi-font-family: Calibri;">Formado em Administração de empresas</span></div>
<div class="MsoNormal" style="-ms-text-justify: inter-ideograph; margin: 0cm 0cm 10pt; mso-layout-grid-align: none; mso-pagination: none; text-align: right;">
<span lang="pt" style="mso-ansi-language: #0016; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-hansi-font-family: Calibri;">pelo Centro Universitário da Cidade</span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="-ms-text-justify: inter-ideograph; margin: 0cm 0cm 10pt; mso-layout-grid-align: none; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<span lang="pt" style="mso-ansi-language: #0016; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-hansi-font-family: Calibri;"><o:p><span style="font-family: Calibri;"> </span></o:p></span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="-ms-text-justify: inter-ideograph; margin: 0cm 0cm 10pt; mso-layout-grid-align: none; mso-pagination: none; text-align: justify;">
<span lang="pt" style="mso-ansi-language: #0016; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-hansi-font-family: Calibri;"><span style="font-family: Calibri;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span><o:p></o:p></span></span></div>
Adelmo Filhohttp://www.blogger.com/profile/04187528455525697921noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-1790991118335113441.post-74374546651771671902014-03-27T19:07:00.001-03:002014-07-01T20:55:34.470-03:00Ranking de Logística<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Recebi
por meio de um amigo do grupo do facebook Transporte em Foco o link de uma
matéria assinada pela jornalista Isabel Fleck, do jornal Folha de São Paulo
nada abonador. A matéria trata de um ranking de eficiência logística elaborado
pelo Banco mundial que coloca o Brasil na nada honrosa 65ª posição de um total
de 160 países. O nosso desempenho é muito ruim. Para que tenhamos uma ideia do
tamanho do desastre que a pesquisa revela, ficamos atrás de gente como
Argentina e Chile (nossos vizinhos) e dos outros componentes do chamado BRICS
(Rússia, India, China e África do Sul, respectivamente posicionados em 90º,
54º, 28º e 34º lugares).</span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>A
amostra teve edições em 2007, 2010, 2012 e 2014. E neste ano, as notas foram
todas mais baixas à exceção da qualidade logística, que se manteve, mas não
serve de consolo. Nosso pior desempenho foi no quesito eficiência do
gerenciamento alfandegário, onde ficamos em 94º lugar, perdendo para países
como El Salvador, Paraguai e Equador, toda economias muito menores do que a
nossa. No quesito entregas internacionais (que mede entre outros, a capacidade
de formar preços competitivos) ficamos em um nada honroso 81º lugar.</span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Mas
porque este tipo de coisa acontece?</span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Já
falei em outros artigos. Nos falta infraestrutura de todo tipo, que reflete
diretamente na capacidade de escoamento da produção e isso gera custo, nossos
produtos ficam mais caros e tais adversidades nos tiram a competitividade. A
nossa incapacidade de criar um sistema logístico eficiente e competitivo é tal
que o problema começa já no embarcador. Um bom exemplo disso é o que aconteceu
recentemente com meu amigo Marcelo Luis Winsecki, de quem já falei em outro
post. Ele recebeu as mercadorias para serem entregues nos respectivos
endereços. Até aí, nada demais. Ocorre que o embarcador não tinha um sujeito
chamado roteirizador e as cargas não estavam unitizadas para serem entregues
nos respectivos endereços e além de não unitizarem as cargas, não as colocaram
no caminhão de acordo com o sistema UEPS (Último que Entra, Primeiro que Sai).
Então aconteceu isso:</span></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhDyV2c_YwQI3LBC12zkgzcOKIS2I24WburDaE0C8_k1Te27l3YwPVPEb5xD0RHuacAb1btVskjt7c9oSkR-fLWzIgIWvprxkCjCfxcxjG7lth_VZ1YuuA5UB4jjgA4R08Lum6RvoxMV38/s1600/Bagun%C3%A7a.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhDyV2c_YwQI3LBC12zkgzcOKIS2I24WburDaE0C8_k1Te27l3YwPVPEb5xD0RHuacAb1btVskjt7c9oSkR-fLWzIgIWvprxkCjCfxcxjG7lth_VZ1YuuA5UB4jjgA4R08Lum6RvoxMV38/s1600/Bagun%C3%A7a.jpg" height="240" width="320" /></a></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: center;">
<span style="font-family: Calibri;"></span> Foto: Marcelo Luis Winsecki</div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri;">Ele teve que fazer uma tremenda
bagunça na carga para formar os pedidos das entregas. Isso toma tempo precioso
e gera custo, além de ter grandes possibilidades de ter feito um trajeto maior
do que o necessário, o que pode ter causado consumo de combustível desnecessário. E uma
vez no endereço, tinha que bagunçar toda a carga para procurar os itens e
formar os pedidos que seriam entregues. Mas alguém pode dizer que isso é
primário. Se é tão primário assim, porque apenas os grandes embarcadores e
transportadores seguem a metodologia de carregamento de cargas unitizadas e
sistema UEPS nos veículos?</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: right;">
</div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: right;">
<span lang="pt" style="mso-ansi-language: #0016; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-hansi-font-family: Calibri;">Adelmo Filho</span></div>
<div class="MsoNormal" style="-ms-text-justify: inter-ideograph; margin: 0cm 0cm 10pt; mso-layout-grid-align: none; mso-pagination: none; text-align: right;">
<span lang="pt" style="mso-ansi-language: #0016; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-hansi-font-family: Calibri;">Formado em Administração de empresas</span></div>
<div class="MsoNormal" style="-ms-text-justify: inter-ideograph; margin: 0cm 0cm 10pt; mso-layout-grid-align: none; mso-pagination: none; text-align: right;">
<span lang="pt" style="mso-ansi-language: #0016; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-hansi-font-family: Calibri;">pelo Centro Universitário da Cidade</span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<o:p><span style="font-family: Calibri;"> </span></o:p></div>
Adelmo Filhohttp://www.blogger.com/profile/04187528455525697921noreply@blogger.com3tag:blogger.com,1999:blog-1790991118335113441.post-79130307334690234442014-01-22T20:39:00.001-03:002014-07-01T20:56:10.727-03:00Como andam as concessões rodoviárias?<div align="justify">
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>É
com grande alegria que venho acompanhando nos últimos dias notícias acerca da
concessão de trechos da BR 163, no Centro Oeste brasileiro. Esta rodovia é
responsável pelo escoamento de boa parte da safra de grãos produzida na região.</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>A
minha alegria se explica porque tornará a nossa produção de grãos mais
competitiva no exterior. Hoje, esta rodovia é uma faixa de barro tomada por
buracos de todos os tamanhos e no período de chuvas fica praticamente
intransitável.</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>O
primeiro trecho privatizado foi o trecho de 850 km entre a divisa com o Mato
Grosso do sul e as cidades de Sinop e Sorriso, norte de Mato grosso. Por este
trecho, a empresa que vai administrar a rodovia ofereceu ao Governo Federal R$
0,02638 por km, deságio de 52,03%. 30 anos de concessão. Os vencedores terão
que investir 4,7 bilhões de reais no período de concessão.</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Poucos
dias depois, o trecho no Mato Grosso do sul foi privatizado. Vencido pela CCR,
que ofereceu o maior deságio, de 52,74% na tarifa básica de R$ 0,0438 por km
(R$ </span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify; text-indent: 35.4pt;">
<span style="font-family: Calibri;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Mas alguém pode dizer ”Ah!
Porque não escoar a safra via porto de Santos ou de Paranaguá?” A resposta é
que com a BR 153 em boas condições, uma parte significativa da safra poderá ser
exportada pelos portos do Norte brasileiro, principalmente Santarém, o que
significa em média 7 dias a menos de navio numa viagem para o porto holandês de
Roterdã, por exemplo, que causa uma economia significativa de combustível, que
gera um frete mais barato. A viagem de caminhão pela BR 153 talvez fique mais
longa do que para Santos. Mas será feita com uma velocidade média muito maior
do que a desenvolvida hoje, que gera uma enorme economia de combustível, menos
desgaste nos componentes da suspensão dos caminhões e mais produtividade. Tudo
isso se traduz numa palavra: Competitividade. A soja chegará à Europa mais
barata e terá condições de conquistar outros mercados. Hoje, os produtores
tentam exportar a soja (um dos nossos principais produtos na pauta de
exportações) para a China (nosso principal mercado) pelos portos do Chile. Desde
que me interessei pelos problemas de infra-estrutura brasileiros, ainda na
faculdade de Administração de Empresas, a um sério problema específico eu
dedico especial atenção, mais ainda como apaixonado por veículos automotores
que sou: A precariedade das rodovias brasileiras, que causam demora
desnecessária e custos mais elevados do que o desejado para manejo de produção.
Em 1996 começou um relativamente bem sucedido programa do Governo Federal de
então privatização (hoje o atual governo chama de concessão) das principais
rodovias do Brasil, pela Rodovia Presidente Dutra, que vem a ser um trecho da
BR-116 que liga as maiores cidades do Brasil: São Paulo e Rio de Janeiro. O
último lance da série de privatizações rodoviárias de 2013 foi o último trecho
da BR-040. Uma primeira etapa (o trecho do Rio de Janeiro, RJ a Juiz de Fora,
MG) já havia sido concedido à CONCER. Na semana anterior ao Natal, foi
concedido o trecho entre aquela cidade mineira e Brasília, DF.</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Muitos
contestam a necessidade de concessão das rodovias à iniciativa privada sob a
alegação de todos nós (usuários ou não, desde que proprietários de veículo
automotor) pagarmos o Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores
(IPVA), imposto estadual, em tese, destinados à conservação das rodovias
(estaduais e federais). Sobre este imposto, eu tenho uma opinião muito
particular: Se o imposto é estadual, que se destine à conservação das rodovias
estaduais. E se pagamos pedágios ou não trafegamos por quaisquer rodovias, que
seja abatido o imposto relativo à utilização das mesmas, ou que o imposto seja
cobrado digamos pelo peso do veículo (e conseqüentemente pelo impacto na
degradação da rodovia causado pelo veículo, e não como é hoje, em que o veículo
é taxado sobre seu valor. No Rio de Janeiro, qualquer veículo paga uma alíquota
que vai de 2% a 4% do seu valor em função do combustível utilizado. Ou seja, um
veículo popular (se movido somente a gasolina) ou um superesportivo italiano
pagam a mesma alíquota de 4%. Assim, o modelo dito popular paga proporcionalmente
mais imposto do que aquele superesportivo italiano com seu motor de mais de 500
cv e devorador contumaz de altas doses de gasolina de alta qualidade. Em minha
opinião, o IPVA deve se tornar um imposto cada vez mais municipal, destinado
exclusivamente à conservação das ruas e aquisição de equipamentos de mobilidade
urbana, à medida que as rodovias estaduais e federais forem paulatinamente concedidas
à iniciativa privada.</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Muitos
entendem ser obrigação do Governo a construção e manutenção de rodovias de
qualidade. De fato, o é. Mas ele se mostra incompetente nesta tarefa, como
também se mostra incompetente nas outras áreas de sua responsabilidade. Assim,
entendo ser justa a concessão não só das rodovias, como os demais componentes
da infra-estrutura logística brasileira, tão carente de pesados e urgentes
investimentos. São estruturas que hoje, todos sabemos, geram enormes (e caros) gargalos.
A soja sai de uma fazenda no Mato Grosso do Sul e viaja em sua maioria, de
caminhão até o porto de Paranaguá, PR. Lá, costuma esperar vários dias numa
fila que liga aquela cidade a Curitiba, coisa de 40 km distante. E a fila só
não é maior porque as estradas mato-grossenses não são toda essa maravilha a
ponto de proporcionar boas velocidades médias. A velocidade média no trecho
mato-grossense da viagem na verdade tende a ser bastante baixa. Até lá, o caminhão
serve de armazém. Este é apenas um exemplo. Todos os bens produzidos por nossa
economia sofrem algum tipo de atraso ou transtorno que afetem a sua
integridade. A safra devia ser escoada de maneira gradual. O estoque deveria
ficar armazenado na fazenda e de lá ser despachado gradualmente por rodovia,
ferrovia ou hidrovia e o porto deveria ser capaz de processar o embarque de
milhões de toneladas de grãos com a rapidez adequada. Mas este é um cenário
ideal, quase utópico. São investimentos de longo tempo de maturação que exigem
pesadas somas de dinheiro. Mas também são investimentos que em algum momento
precisarão ser feitos, se quisermos manter o nível de competitividade alcançado
por nossas commodities ao longo de décadas a fio de muito trabalho. A parte das
rodovias está sendo resolvida. Muito lentamente, é verdade. Mas o cenário é a
meu ver, promissor. Estradas mais modernas e seguras não garantem apenas uma
maior produtividade dos caminhões, com menos paradas para manutenção, menor
consumo de combustível, maior velocidade média, etc. Garantem também viagem
mais seguras, com menos acidentes fatais que tanto prejuízo causam a famílias e
ao sistema de saúde pública, que faz o primeiro atendimento aos acidentados.</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Para
2014, o Governo diz ser a prioridade da vez os leilões de ferrovias, outro
conhecidíssimo gargalo do nosso sistema logístico. Temos algumas ferrovias que
estão em construção há mais de 30 anos, uma infinidade de bitolas que precisam
ser unificadas para permitir a passagem das composições por todos os trechos já
concedidos ou não, uma legislação moderna para o segmento ferroviário precisa
ser criada com certa urgência, trechos que já existiam no começo do século 20 e
hoje se encontram abandonados e que precisam ser revitalizados, equipamentos modernos
precisam ser adquiridos e por aí vai. Novamente, investimento de grande monta e
longa maturação. Mas que precisa ser feito. </span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Mas
nem tudo são flores no setor. Várias obras seguem com atrasos no cronograma de
trechos importantes. Alegam os concessionários que tais atrasos são causados
principalmente por questões relativas a licenças ambientais. O clima (excesso
de chuvas) também responde por parte expressiva dos atrasos, na visão dos
concessionários. Matérias publicadas em O Globo de 19 de janeiro de 2014
assinadas pelos jornalistas Sérgio Roxo e Letícia Fernandes dão conta de que após
cerca de 6 anos do início dos contratos do segundo lote de concessões, 402
obras deveriam estar prontas não estão concluídas. O motorista encontra nesses
locais, de trechos sem duplicação, traçados que necessitam de retificação a
falta de trevos e passarelas. O baixo valor do pedágio também tem sua parcela
de culpa, na visão de especialistas do setor. O consultor em transportes Luiz
Célio Bottura diz:</span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri;"></span><br />
<blockquote class="tr_bq">
<span style="font-family: Calibri;">“Não existe milagre quando o
deságio (em relação ao preço do governo) é muito alto. Ou o tráfego está
subestimado ou a concessionária acredita que pode empurrar os investimentos”</span></blockquote>
<br />
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<br />
<span style="font-family: Calibri;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>No
Rio de Janeiro, o panorama também não é dos mais alvisareiros: Existe uma saída
da Ponte Rio/Niterói chamada Avenida do Contorno que está sofrendo ampliação e
está prevista a construção de um elevado de 2,4 km com 66 vigas. Acontece que a
obra começou com dois anos de atraso e na data da publicação da matéria, haviam
sido colocadas 45,45% (30 vigas). Esta via é uma das três alternativas para
seguir para a Região dos Lagos, um recanto muito conhecido (e disputado) dos
fluminenses nos feriados prolongados. A primeira opção é seguir pela Alameda
São Boaventura (que sofre com engarrafamentos em toda a extensão depois que
criaram uma faixa segregada para os ônibus e diminuiram o limite de velocidade
da via para 40 km/h. A outra alternativa é a já citada Avenida do Contorno, que
dá acesso à BR- 101 e depois à Via Lagos (estrada conhecida por cobrar o
pedágio mais caro do País e ter preços distintos em dias úteis e fins de semana
e feriados. A terceira alternativa era muito utilizada antes da construção da
Ponte Rio/Niterói, nos anos 70 do século passado, mas aumenta demasiadamente a
distância para a Região dos Lagos pois dá a volta pela Baía de Guanabara, região que recebe pesados
investimentos com a construção de um pólo petroquímico e da rodovia apelidada
de Arco Rodoviário,<span style="mso-ansi-language: PT;"> <span lang="PT">a missão
de desviar o intenso tráfego de veículos que apenas atravessam a cidade do <a href="http://pt.wikipedia.org/wiki/Rio_de_Janeiro_(cidade)" title="Rio de Janeiro (cidade)"><span style="color: blue;">Rio de Janeiro</span></a> diminuindo assim, os
congestionamentos nas principais vias acessos da cidade. O Arco Metropolitano
do Rio de Janeiro seguirá o mesmo percurso formado pelas rodovias <a href="http://pt.wikipedia.org/wiki/BR-493" title="BR-493"><span style="color: blue;">BR-493</span></a>, parte da <a href="http://pt.wikipedia.org/wiki/BR-116" title="BR-116"><span style="color: blue;">BR-116</span></a><sup id="cite_ref-dnit_1-1"><span style="font-size: x-small;"> </span></sup>e <a href="http://pt.wikipedia.org/wiki/RJ-109" title="RJ-109"><span style="color: blue;">RJ-109</span></a>. Ligará as cidades de <a href="http://pt.wikipedia.org/wiki/Itabora%C3%AD" title="Itaboraí"><span style="color: blue;">Itaboraí</span></a>, <a href="http://pt.wikipedia.org/wiki/Guapimirim" title="Guapimirim"><span style="color: blue;">Guapimirim</span></a>,
<a href="http://pt.wikipedia.org/wiki/Mag%C3%A9" title="Magé"><span style="color: blue;">Magé</span></a>, <a href="http://pt.wikipedia.org/wiki/Duque_de_Caxias" title="Duque de Caxias"><span style="color: blue;">Duque
de Caxias</span></a>, <a href="http://pt.wikipedia.org/wiki/Nova_Igua%C3%A7u" title="Nova Iguaçu"><span style="color: blue;">Nova Iguaçu</span></a>, <a href="http://pt.wikipedia.org/wiki/Japeri" title="Japeri"><span style="color: blue;">Japeri</span></a>, <a href="http://pt.wikipedia.org/wiki/Serop%C3%A9dica" title="Seropédica"><span style="color: blue;">Seropédica</span></a>
e <a href="http://pt.wikipedia.org/wiki/Itagua%C3%AD" title="Itaguaí"><span style="color: blue;">Itaguaí</span></a>,
cujoprojeto foi concebido na década de 70 e recentemente foi dividido em 2
etapas. O primeiro trecho, com aproximadamente 71 km, ligará as rodovias <a href="http://pt.wikipedia.org/wiki/BR-040" title="BR-040"><span style="color: blue;">Washington Luís</span></a> à <a href="http://pt.wikipedia.org/wiki/Rodovia_Rio-Santos" title="Rodovia Rio-Santos"><span style="color: blue;">Rio-Santos</span></a> e será executado em cooperação entre
o <a href="http://pt.wikipedia.org/wiki/Rio_de_Janeiro" title="Rio de Janeiro"><span style="color: blue;">Governo
do Estado do Rio de Janeiro</span></a> e o <a href="http://pt.wikipedia.org/wiki/DNIT" title="DNIT"><span style="color: blue;">DNIT</span></a>. Quando o projeto estiver concluído o Arco Metropolitano
terá 145 km</span></span>. <span lang="PT" style="mso-ansi-language: PT;">Inicialmente
a estrada deveria ter ficado pronta em setembro de 2010, porém até o mês de
junho de 2011(3 anos após o inicio das obras) foram executados apenas 35% do
primeiro trecho. Novamente o governo do estado veiculou promessas de término
das obras em 2012 que não foram cumpridas. Agora o projeto está previsto para
ser concluído somente em dezembro de <a href="http://pt.wikipedia.org/wiki/2016" title="2016"><span style="color: blue;">2016</span></a> com mais de 6 (seis) anos de atraso. Outro agravante é que
os 25,5 quilômetros da BR-493 (Magé-Manilha) que serão duplicados pela União
não tiveram suas obras iniciadas até hoje. Agora o governo federal fala que
este trecho ficará pronto somente em dezembro de 2016. Há também um projeto de
extensão do Arco até <a href="http://pt.wikipedia.org/wiki/Maric%C3%A1" title="Maricá"><span style="color: blue;">Maricá</span></a>, abrangendo trechos das <a href="http://pt.wikipedia.org/wiki/RJ-106" title="RJ-106"><span style="color: blue;">RJ-106</span></a> e <a href="http://pt.wikipedia.org/wiki/RJ-114" title="RJ-114"><span style="color: blue;">114</span></a> e da <a href="http://pt.wikipedia.org/wiki/BR-101" title="BR-101"><span style="color: blue;">BR-101</span></a>.</span><br />
<span style="font-family: Times New Roman;">
</span><br />
</span><br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify; text-indent: 35.4pt;">
<span style="font-family: Calibri;">Então,
senhores, o que esperar de tantas grandes obras em extensão, quantidade e
importância? Nada menos que melhorem significativamente a eficiência do
processo logístico e que aumentem a segurança de quem trafega por nossas
rodovias e delas tiram a duras penas o seu sustento.</span></div>
<div style="text-align: right;">
<br /></div>
<span style="font-family: Calibri;"><div style="text-align: right;">
<span style="font-family: Times New Roman;">
</span><br />
<span lang="pt" style="mso-ansi-language: #0016; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-hansi-font-family: Calibri;">Adelmo Filho</span></div>
<div class="MsoNormal" style="-ms-text-justify: inter-ideograph; margin: 0cm 0cm 10pt; mso-layout-grid-align: none; mso-pagination: none; text-align: right;">
<span lang="pt" style="mso-ansi-language: #0016; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-hansi-font-family: Calibri;">Formado em Administração de empresas</span></div>
<div class="MsoNormal" style="-ms-text-justify: inter-ideograph; margin: 0cm 0cm 10pt; mso-layout-grid-align: none; mso-pagination: none; text-align: right;">
<span lang="pt" style="mso-ansi-language: #0016; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-hansi-font-family: Calibri;"></span><span lang="pt" style="mso-ansi-language: #0016; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-hansi-font-family: Calibri;">pelo Centro Universitário da Cidade</span></div>
</span><div style="text-align: right;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri;"><o:p> </o:p></span></div>
<span style="font-family: Calibri;">
<span style="font-family: Times New Roman;">
</span><br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<o:p> </o:p></div>
</span><span style="font-family: Times New Roman;">
</span><br /></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<o:p><span style="font-family: Calibri;"> </span></o:p></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<o:p><span style="font-family: Calibri;"> </span></o:p></div>
</div>
</div>
Adelmo Filhohttp://www.blogger.com/profile/04187528455525697921noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-1790991118335113441.post-56455370348991436962014-01-05T12:15:00.003-03:002014-01-05T12:15:56.359-03:00FELIZ ANO NOVO!<div style="text-align: justify;">
Hoje é 5 de janeiro de 2014. Já se passaram 5 dias de um ano já não tão novo assim.</div>
<div style="text-align: justify;">
</div>
<div style="text-align: justify;">
Começo de um ano que promete. Não só um ano de copa do mundo, mas um ano em que elegeremos Presidente da República, Governadores de Estado, Senadores e Deputados Federais e Estaduais. Então, eu peço ao caríssimo leitor e à caríssima leitora que reflita, que pense bem antes de votar. Claro, não temos bola de cristal para saber quem atenderá ou não aos anseios e necessidades da sociedade e na televisão, todos prometem ser os salvadores da pátria. Vamos votar com muito cuidado e pensar 200 vezes antes de apertar o botão verde da urna. Assista as chatices do horário político e dos debates eleitorais que não debatem nada porque os candidatos ficam engessados a um tempo determinado e acabam não conseguindo se expressar com o máximo de atenção, ria das piadas infelizes que vira e mexe eles fazem e leia o máximo que puder sobre os candidatos. Só assim, você vai fazer valer o seu voto que é seu e não merece pitaco de ninguém. O seu voto é soberano. Este é um apelo que eu faço ao povo brasileiro. Que o povo brasileiro não eleja o candidato bonitinho da vez, mas o que tiver mais conhecimento técnico e que apresente à sociedade as melhores propostas.</div>
<div style="text-align: justify;">
Então, que seja um ano produtivo, em que todos consigam concretizar os seus objetivos (quaisquer que sejam eles), que todos trabalhem e produzam sobretudo conhecimento. Que seja um ano feliz, no sentido mais amplo da palavra.</div>
<div style="text-align: justify;">
Eu vou continuar aqui postando minhas opiniões sempre que um tema de vital importância nas áreas de economia, logística e infraestrutura assim exija. Opiniões essas com o maior grau de isenção possível. Não sou dono da verdade, mas gostaria de compartilhar as minhas opiniões e estimular o caríssimo leitor e a caríssima leitora a pensar, refletir e formar a sua opinião. É assim que teremos um país mais próspero, feliz e no seu lugar de direito, entre os grandes do mundo.</div>
<div style="text-align: justify;">
</div>
<div style="text-align: justify;">
</div>
<div style="text-align: justify;">
Um grande abraço a todos</div>
<div style="text-align: justify;">
Adelmo Filho</div>
Adelmo Filhohttp://www.blogger.com/profile/04187528455525697921noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-1790991118335113441.post-91039564438764398972013-11-17T01:59:00.000-03:002014-07-01T20:56:53.566-03:00Doca Problemática<br />
<span style="font-family: "Calibri","sans-serif"; font-size: 11pt; line-height: 115%; mso-ansi-language: PT-BR; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-bidi-font-family: Verdana; mso-bidi-language: AR-SA; mso-fareast-font-family: Calibri; mso-fareast-language: EN-US; mso-fareast-theme-font: minor-latin; mso-hansi-theme-font: minor-latin;"><span style="font-family: Times New Roman; font-size: small;"></span><br />
</span><br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: "Calibri","sans-serif"; font-size: 11pt; line-height: 115%; mso-ansi-language: PT-BR; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-bidi-font-family: Verdana; mso-bidi-language: AR-SA; mso-fareast-font-family: Calibri; mso-fareast-language: EN-US; mso-fareast-theme-font: minor-latin; mso-hansi-theme-font: minor-latin;"><b style="mso-bidi-font-weight: normal;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span></b>Há alguns dias
recebi do meu amigo Marcelo Luis Wisnsecki uma sugestão de matéria que aborde a
questão de docas inadequadas aos caminhões do segmento leve (que o pessoal da
estrada conhece por ¾).</span></div>
<span style="font-family: "Calibri","sans-serif"; font-size: 11pt; line-height: 115%; mso-ansi-language: PT-BR; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-bidi-font-family: Verdana; mso-bidi-language: AR-SA; mso-fareast-font-family: Calibri; mso-fareast-language: EN-US; mso-fareast-theme-font: minor-latin; mso-hansi-theme-font: minor-latin;">
<span style="font-family: Times New Roman; font-size: small;">
</span><br />
</span><br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: "Calibri","sans-serif"; font-size: 11pt; line-height: 115%; mso-ansi-language: PT-BR; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-bidi-font-family: Verdana; mso-bidi-language: AR-SA; mso-fareast-font-family: Calibri; mso-fareast-language: EN-US; mso-fareast-theme-font: minor-latin; mso-hansi-theme-font: minor-latin;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>O
diferencial destes veículos (além, é claro, da menor capacidade de carga, em
média 8 toneladas de PBT, de Peso Bruto Total) em relação aos médios está nas
rodas. Eles usam rodas de 17,5 polegadas de diâmetro, enquanto os veículos da
categoria imediatamente superior (os médios) já usam rodas de 22,5 polegadas de
diâmetro. Estas 5 polegadas a menos no diâmetro das rodas trazem uma diferença
de altura significativa, o que os torna (em tese), inadequados para descarregar
pelo sistema de docas, muito comuns nos modernos Centros de Distribuição. A
menor altura dos ¾ causa um pequeno desnível na rampa de ligação entre o
assoalho da carroceria (normalmente baú) e o piso da doca. Tal desnível faria
com que a carga paletizada tombasse no carrinho conhecido como paleteiro e
poderia ser a responsável por algum eventual dano nas mercadorias. Mas penso
que cuidados simples no manuseio dos palets nessas condições podem e devem ser
tomados, como por exemplo, a operação de descarga ser realizada com o
acompanhamento de um auxiliar ou o paleteiro ser virado dentro do baú, de modo
que ao sair, o operador ande para frente e não para trás.</span></div>
<span style="font-family: "Calibri","sans-serif"; font-size: 11pt; line-height: 115%; mso-ansi-language: PT-BR; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-bidi-font-family: Verdana; mso-bidi-language: AR-SA; mso-fareast-font-family: Calibri; mso-fareast-language: EN-US; mso-fareast-theme-font: minor-latin; mso-hansi-theme-font: minor-latin;">
<span style="font-family: Times New Roman; font-size: small;">
</span><br />
</span><br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: "Calibri","sans-serif"; font-size: 11pt; line-height: 115%; mso-ansi-language: PT-BR; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-bidi-font-family: Verdana; mso-bidi-language: AR-SA; mso-fareast-font-family: Calibri; mso-fareast-language: EN-US; mso-fareast-theme-font: minor-latin; mso-hansi-theme-font: minor-latin;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Cabe
aqui uma breve contextualização acerca do parágrafo acima.</span></div>
<span style="font-family: "Calibri","sans-serif"; font-size: 11pt; line-height: 115%; mso-ansi-language: PT-BR; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-bidi-font-family: Verdana; mso-bidi-language: AR-SA; mso-fareast-font-family: Calibri; mso-fareast-language: EN-US; mso-fareast-theme-font: minor-latin; mso-hansi-theme-font: minor-latin;">
<span style="font-family: Times New Roman; font-size: small;">
</span><br />
</span><div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: "Calibri","sans-serif"; font-size: 11pt; line-height: 115%; mso-ansi-language: PT-BR; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-bidi-font-family: Verdana; mso-bidi-language: AR-SA; mso-fareast-font-family: Calibri; mso-fareast-language: EN-US; mso-fareast-theme-font: minor-latin; mso-hansi-theme-font: minor-latin;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>O
amigo que me sugeriu a matéria entrou recentemente para o ramo de transporte.
Já é empresário bem sucedido no ramo de sonorização de eventos na cidade de
Montenegro, RS e hoje é proprietário de um Volkswagen 9-160.</span></div>
<span style="font-family: "Calibri","sans-serif"; font-size: 11pt; line-height: 115%; mso-ansi-language: PT-BR; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-bidi-font-family: Verdana; mso-bidi-language: AR-SA; mso-fareast-font-family: Calibri; mso-fareast-language: EN-US; mso-fareast-theme-font: minor-latin; mso-hansi-theme-font: minor-latin;">
<span style="font-family: Times New Roman; font-size: small;">
</span><br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Recentemente
ele passou por dissabores com entregas bastante atrasadas (apesar de ter
agendado horário para a descarga). Atraso de mais de 10 horas. Mas o que
motivou a matéria (por isto o título) foi um sujeito num centro de distribuição
que “condenou” o caminhão de Winsecki. “O seu caminhão é muito baixinho. Da próxima
vez não irá mais descarregar”, disse o sujeito. Peço a gentileza do caro leitor
de observar as fotos abaixo e que comente acerca das imagens e de tudo que foi
aqui exposto. O próprio Winsecki depois verificou a existência de vários ¾ descarregando
no mesmo CD, o que passou a imagem de uma certa implicância ou má vontade. Como se vê, a inclinação da rampa não é tão absurda assim.</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEguRfMSF57_hY4HK1zJAaLSgTFARe69LpLXspmX-GY3p1lEXXDKfG7piGADGodk7Wk73pPd40LVZ_H1IJZ5d_XfE3okuKzb8tTFCozy2wmaX9PzenvykM9SFIBvoVorpXDAzYhfEYqh1uA/s1600/TF+1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEguRfMSF57_hY4HK1zJAaLSgTFARe69LpLXspmX-GY3p1lEXXDKfG7piGADGodk7Wk73pPd40LVZ_H1IJZ5d_XfE3okuKzb8tTFCozy2wmaX9PzenvykM9SFIBvoVorpXDAzYhfEYqh1uA/s320/TF+1.jpg" height="240" width="320" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiHp0sg4q9z913zpjV0TAgGiSzCAbeUAzlA2HFT0uS5K0NOFAhvSlns370HiLhnoXu-xz1dBehJzgG2IgN-FsRa8tSbyv-YlNnZgTB-RrtqSEj8F4MFTU7uvtE9aanllGTsO2lr1qFE590/s1600/TF+2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiHp0sg4q9z913zpjV0TAgGiSzCAbeUAzlA2HFT0uS5K0NOFAhvSlns370HiLhnoXu-xz1dBehJzgG2IgN-FsRa8tSbyv-YlNnZgTB-RrtqSEj8F4MFTU7uvtE9aanllGTsO2lr1qFE590/s320/TF+2.jpg" height="240" width="320" /></a></div>
<h3 class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: center;">
<em>Fotos: Marcelo Luis Winsecki</em></h3>
<span style="font-family: Times New Roman; font-size: small;">
</span><br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="mso-tab-count: 1;"> </span>O
segmento dos leves deveria ser visto com um pouco mais de atenção por parte do
setor logístico e das montadoras. São veículos que tendem a se popularizar por
uma série de fatores: As cidades começam a criar restrições, notadamente nas
regiões centrais das cidades maiores para veículos maiores. Em São Paulo, o
problema é tão sério que as montadoras criaram um veículo específico para
aquela região chamado VUC (Veículo Urbano de Carga). Para serem enquadrados
como VUC (e portanto ter o direito de transitar em determinadas regiões), ele
precisa atender às seguintes características: </div>
<span style="font-family: Times New Roman; font-size: small;">
</span><br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt; mso-layout-grid-align: none; text-align: justify;">
<span style="mso-bidi-font-family: Verdana;">a) largura máxima: 2,20m (dois metros e vinte centímetros);<o:p></o:p></span></div>
<span style="font-family: Times New Roman; font-size: small;">
</span><br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt; mso-layout-grid-align: none; text-align: justify;">
<span style="mso-bidi-font-family: Verdana;">b) comprimento máximo: 6,30m (seis metros e trinta centímetros); <o:p></o:p></span></div>
<span style="font-family: Times New Roman; font-size: small;">
</span><br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt; mso-layout-grid-align: none; text-align: justify;">
<span style="mso-bidi-font-family: Verdana;">c) limite de emissão de poluentes:os especificados para o PROCONVE L-4
ou P-5, conforme o caso e, a partir de 1º de janeiro de 2009, PROCONVE L-5 ou
P-6, conforme o caso, cujos parâmetros técnicos são estabelecidos pelas alíneas
"a" a "h" dos artigos 5º e 6º (PROCONVE L-4 e L-5) e
Tabelas 1 e 2 do artigo 15 da Resolução CONAMA nº 315, de 29 de outubro de
2002.<o:p></o:p></span></div>
<span style="font-family: Times New Roman; font-size: small;">
</span><br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt; mso-layout-grid-align: none; text-align: justify;">
<span style="mso-bidi-font-family: Verdana;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>E por ser um
segmento em tão franca expansão, os modelos estão ganhando capacidade de carga
e motores mais potentes e com mais torque. O mais potente do segmento é o
inédito Ford Cargo 1119, lançado na Fenatran 2013. É equipado com um potente
motor Cummins ISB 4.5 de 4 cilindros com excelentes 189 cv e bom torque de 61,2 mkgf a 1.500 rpm e terá acoplada ao motor uma caixa de marchas Eaton de 5 velocidades. Terá
11 toneladas de PBT e carga útil de 7,164 toneladas. Ainda perde para o Mercedes-Benz Accelo 1016, com 13
toneladas de PBT se equipado com terceiro eixo. Mas o modelo da fabricante
alemã é equipado com motor OM 924 LA de 4,8 litros, que desenvolve 156 cv a
2.200 rpm e torque plano de 62,2 mkgf entre 1.200 rpm e 1.600 rpm, menos
eficiente portanto do que o usado pelo fabricante americano. A este motor é
acoplada a caixa de marchas ZF S 5 - 180 de 5 velocidades e opcionalmente a
caixa MB G 56 – 6, de 6 velocidades. No eixo traseiro MB HL2, a redução
standard é 4,30:1 e opcionalmente pode receber a redução de 3,91:1. Se equipado
com terceiro eixo, é obrigatória a redução de 4,30:1.<o:p></o:p></span></div>
<span style="font-family: Times New Roman; font-size: small;">
</span><br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt; mso-layout-grid-align: none; text-align: justify;">
<span style="mso-bidi-font-family: Verdana;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Outro
representante da categoria, o VW 9.160 vem equipado com um motor Cummins ISF,
de 3,8 litros que oferta 160 cv a 2.600 rpm e 61,2 mkgf entre 1.300 rpm e 1.700
rpm. A este motor é acoplada uma caixa de marchas ZF 5 S – 420 HD e o eixo
traseiro Dana 284 HD é equipado com redução standard de 4,30:1 e opcionalmente
4,63:1. Seu PBT é de 9 toneladas (ou 13 t, se equipado com 3º eixo). A VW oferece outros modelos no segmento (de 5
a 10 toneladas de PBT) com o mesmo trem de força, numa linha denominada
Delivery, da qual acredito ser o 9-160 o modelo mais vendido. Aqui estão
citados apenas os exemplos mais conhecidos. O que se observa nos exemplos
citados (à exceção do Cargo 1119, que até esta data, sequer consta do site da
Ford) é que os motores apresentam valores de potência e torque muito
semelhantes. Acredito que isto seja uma demonstração do tamanho do esquecimento do segmento. <o:p></o:p></span></div>
<span style="font-family: Times New Roman; font-size: small;">
</span><br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt; mso-layout-grid-align: none; text-align: justify;">
<span style="mso-bidi-font-family: Verdana;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Estão ganhando
também recursos antes só encontrados em veículos de categorias bem superiores
como completíssimos computadores de bordo, ar condicionado, vidros e
retrovisores elétricos, por exemplo. Mas ainda carecem de outros tantos recursos como uma
cabine mais espaçosa (com teto alto ou a possibilidade de leito, por exemplo),
uma caixa de marchas de 6 velocidades (que diminui os intervalos entre as
relações, melhora o consumo e mantém o desempenho mais constante,
principalmente nas subidas, principalmente com o veículo carregado), um freio motor mais
eficiente do que o tradicional de borboleta, que provoca estrangulamento do
escapamento e requintes como um kit aerodinâmico que diminua a resistência
aerodinâmica formada por carrocerias tipo baú.<o:p></o:p></span></div>
<span style="font-family: Times New Roman; font-size: small;">
</span><br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt; mso-layout-grid-align: none; text-align: justify;">
<span style="mso-bidi-font-family: Verdana;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Do ponto de vista
operacional, o veículo precisa necessariamente ter baixos custos operacional e
de aquisição. São veículos destinados fundamentalmente às operações de
distribuição nas cidades e regiões metropolitanas, embora não seja tão incomum
viagens até bastante longas com este tipo de veículo. Seus custos (principalmente
operacionais, é importante frisar) precisam ser baixos até para justificar a
sua existência. Sob este ponto de vista, ele passa a não ser uma opção
interessante, pois por exemplo, o motorista não terá onde passar a noite com
conforto. Alguns possuem bancos inteiriços que podem se transformar numa
pequena cama de solteiro. Mas oferece a limitação de o motorista dormir com a
cabeça apenas do lado direito do veículo, se não quiser se sujeitar a dar uma
eventual cabeçada no volante. Por tudo isso, eles não contam com cabines mais
requintadas, por exemplo. <span style="mso-spacerun: yes;"> </span>Isto faz com que
o retorno do investimento seja mais rápido, ou seja, a receita que ele
proporciona deve fazer com que o caminhão se pague em menos tempo. Depois, o
que vier (descontadas as despesas de manutenção) é lucro.</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt; mso-layout-grid-align: none; text-align: justify;">
</div>
<span style="mso-bidi-font-family: Verdana;"><div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt; mso-layout-grid-align: none; text-align: justify;">
<span lang="pt" style="mso-ansi-language: #0016; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-hansi-font-family: Calibri;">Adelmo Filho</span></div>
<div class="MsoNormal" style="-ms-text-justify: inter-ideograph; margin: 0cm 0cm 10pt; mso-layout-grid-align: none; mso-pagination: none; text-align: right;">
<span lang="pt" style="mso-ansi-language: #0016; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-hansi-font-family: Calibri;">Formado em Administração de empresas</span></div>
<div class="MsoNormal" style="-ms-text-justify: inter-ideograph; margin: 0cm 0cm 10pt; mso-layout-grid-align: none; mso-pagination: none; text-align: right;">
<span lang="pt" style="mso-ansi-language: #0016; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-hansi-font-family: Calibri;">pelo Centro Universitário da Cidade</span></div>
</span><div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt; mso-layout-grid-align: none; text-align: justify;">
</div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt; mso-layout-grid-align: none; text-align: right;">
<span style="mso-bidi-font-family: Verdana;"><o:p></o:p></span> </div>
<span style="font-family: Times New Roman; font-size: small;">
</span></span><br />Adelmo Filhohttp://www.blogger.com/profile/04187528455525697921noreply@blogger.com7tag:blogger.com,1999:blog-1790991118335113441.post-16914876209015614722013-11-10T13:30:00.000-03:002014-07-01T20:57:28.881-03:00LEI DO DESCANSO<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify; text-indent: 35.4pt;">
<span style="font-family: Calibri;">Há algum tempo
tenho ouvido falar de uma lei que por enquanto, se mostrou mais controversa do
que prática: A famosa Lei do Descanso é tecnicamente conhecida por Lei
12.619/2012. Explicando de forma sucinta do que se trata, é uma lei que
regulamenta a carga horária dos motoristas, assim como institui a
obrigatoriedade de paradas a intervalos regulares. Assim, cada quatro horas
seguidas o condutor é obrigado a fazer uma parada de 30 minutos e, além disso,
a cada 9 horas de trabalho mais 2 fracionadas ao longo do dia, o motorista tem
direito a 11 horas de descanso. Em caso de descumprimento, a punição é pesada:
A punição para o motorista que não cumprir os intervalos durante a jornada é
uma multa de R$ 127,00 e cinco pontos na carteira de habilitação. Além disso,
se o condutor dirigir durante mais de 24 horas seguidas, a pena é mais pesada ainda:
De seis meses a um ano de prisão.</span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify; text-indent: 35.4pt;">
<span style="font-family: Calibri;">Ocorre que a
referida lei foi inspirada em legislação semelhante existente nos Estados
Unidos. Foi inspirada, mas mal copiada, deixando uma série de falhas e
omissões. Por exemplo, a lei daqui não previu a construção de infraestrutura
adequada ao descanso dos motoristas. Na falta de tais locais, os motoristas
param nos postos de combustível às margens das rodovias. Tal obrigatoriedade
surgiu apenas para as novas concessões rodoviárias a serem concluídas após a
entrada em vigência da Lei. </span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify; text-indent: 35.4pt;">
<span style="font-family: Calibri;">Ocorre que os
donos dos postos não querem que os motoristas acabem por lotar a área dos
estabelecimentos. Acabam por permitir a parada apenas daqueles que abastecem, o
que se torna um jeito de ganhar mais dinheiro, mas talvez seja um filtro
necessário, embora questionável. Os que não aceitam tal condição não podem
parar no acostamento nem nos postos da Polícia Rodoviária Federal sob pena de
multa. Em ambos os casos, o policial pode pedir o disco do tacógrafo e multar
com base na lei por estar o motorista dirigindo demais, mas não porque parou no
posto da PRF ou no acostamento e sim porque não encontra um local
suficientemente seguro e com infraestrutura de apoio adequada. Segundo o
presidente da Associação Brasileira de Caminhoneiros (Abicam), Claudinei
Pelegrine, "Há postos que o interesse maior é vender combustíveis e para o
motorista pernoitar é obrigado a abastecer uma certa litragem, caso contrario
não permitem que o motorista fique, além disso pagar de R$ 5 a R$ 10 um banho”.
O Presidente do Sindicato do Comércio Varejista de Derivados de Petróleo do
Estado de São Paulo (Sincopetro) de Araraquara, Fernando Bicaletto contesta.
Informou que desconhece a obrigatoriedade de abastecimento nos postos pelos
caminhoneiros que param e taxas para banhos. Ele confirmou apenas que nos
grandes postos de combustíveis são cobradas taxas de estacionamento,
justificadas pelos investimentos em segurança que os proprietários fazem nestes
locais.</span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Passado
já um considerável tempo de maturação da lei, começam a surgir suspeitas de
gente que quer tirar proveito político da situação como atesta matéria cujo
link encontra-se no fim do texto.</span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Pretendemos
aqui versar sobre possíveis vantagens e desvantagens de tal legislação. A ideia
aqui é analisar as vantagens e desvantagens sob o prisma dos motoristas
autônomos e empregados e sob o prisma do transportador.</span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Do
lado dos empresários, o que se tem verificado é um ligeiro aumento no preço do
frete, notadamente de empresas que não possuem veículos com leito e um ligeiro
aumento na demora da viagem. As empresas menores alegam não estar conseguindo
passar integralmente para o frete os custos advindos da Lei do Descanso. As
maiores talvez tenham alguma margem que as permita absorver os custos a mais de
um motorista a mais, por exemplo. <span style="mso-spacerun: yes;"> </span>As
empresas que não dispõem de veículos leito se viram obrigadas a custear a hospedagem
do motorista. E para mitigar o problema do atraso da viagem, surgiu nas
empresas mais sofisticadas (via de regra, proprietárias de veículos com cabine
leito) a figura do time, ou seja, os motoristas passaram a viajar em dupla.
Aparentemente, estas se deram melhor na adaptação ao diploma legal aqui em
análise.</span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: Calibri;"><span style="mso-tab-count: 1;"> </span>Do
lado dos autônomos, a reclamação acerca dos atrasos das viagens é recorrente.
Antes da lei, a regra era dirigir o quanto aguentasse e ficar o menor tempo
possível parado. Felizmente, a maioria tinha bom senso e não dirigia cansado.
Mas existe um segmento dos autônomos que anteriormente primava pela
irresponsabilidade: São os chamados verdureiros. Como a carga é altamente
perecível (vegetais e leguminosas), as plantações ficam, via de regra, longe
dos centros de consumo, eles eram obrigados a dirigir quase que sem parar por
distâncias superiores em muitos casos a 3.000 km. Então tomavam toda a sorte de
anfetaminas e drogas mais pesadas na tentativa de não dormir. A lei, ao menos
em teoria, os fará investir em baús refrigerados, conhecidos por câmaras frias.
Talvez isto faça com que muitos deixem o segmento das verduras e os façam
migrar para cargas gerais (não perecíveis), já que o investimento em câmara
fria não é barato e existem os custos com combustível e com a manutenção do
motor do refrigerador.</span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify; text-indent: 35.4pt;">
<span style="font-family: Calibri;">Mas parece que
já tem gente querendo facilitar as coisas para as duas partes (empresários e
autônomos). A CNT (Confederação Nacional do Transporte) e a Abcam, por exemplo,
sugerem que as 11 horas totais possam ter redução do fracionamento das horas de
descanso diário. </span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify; text-indent: 35.4pt;">
<span style="font-family: Calibri;">Em vez de nove
horas ininterruptas e mais duas fracionadas ao longo do dia, a iniciativa
pretende que o intervalo de repouso fracionado seja de oito horas mais três.
Além disso, a proposta prevê que as 11 horas, no total diário, possam ser
reduzidas em até três horas, mediante acordo coletivo ou contrato de trabalho.
E Se houver espera, tanto para embarque quanto para desembarque, de duas horas
ou mais, a ideia é que esse tempo seja contabilizado como descanso. A condição
para tanto é que seja em caminhão leito. Outras alterações são que o tempo
de descanso de 30 minutos seja a cada seis horas de direção (a lei obriga meia
hora de descanso a cada quatro horas) e que os períodos de descanso e direção
possam ser fracionados.</span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify; text-indent: 35.4pt;">
<span style="font-family: Calibri;">A Associação
Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística) sugere ainda
que se estabeleça a igualdade de tratamento entre motorista empregado e
transportador autônomo, flexibilizar o descanso diário do motorista em oito
horas contínuas, mais três horas durante o mesmo dia (assim como defendem a
Abcam e a Fecamsp), permitir ao motorista empregado trabalhar quatro horas
extraordinárias em um mesmo dia, definir o descanso semanal permitindo sua
acumulação por três semanas, permitir ao motorista pequenas movimentações
durante o tempo de espera, possibilitar ao motorista em dupla o descanso no
próprio veículo e o descanso com veículo parado por seis horas a cada três
dias. Além disso, a Associação sugere o cadastramento dos postos de
combustíveis das rodovias de todo o país em 180 dias e a vigência da lei após
esse prazo, a fiscalização educativa nos primeiros 180 dias de vigência da lei
e uma regra de transição para os trechos de rodovia em que não existam pontos
de parada a cada 150 km, permitindo a direção até chegar ao ponto existente ou
outro local de descanso. A conferir se as sugestões foram acatadas pelos
legisladores.</span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify; text-indent: 35.4pt;">
<span style="font-family: Calibri;">Enfim, o
assunto é polêmico e não adianta radicalizar. Na modesta opinião deste autor, a
lei é boa, mas carece de aperfeiçoamentos, sempre bem vindos. De parte a parte,
cabe muito estudo, tato e negociação. Aos motoristas e empresários cabe cumprir
a lei. Ao poder público cabe fiscalizar o devido cumprimento da mesma e
corrigir quaisquer desvios de conduta. Ao poder público cabe também a correção
tempestiva de quaisquer enventuais incoerências que porventura possam existir.</span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<o:p><span style="font-family: Calibri;"> </span></o:p></div>
<span style="mso-tab-count: 1;"><span style="font-family: Calibri;"></span></span><br />
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<a href="http://blogdocaminhoneiro.com/2013/09/vereador-propoe-a-construcao-de-centro-de-apoio-ao-caminhoneiro-em-catanduva-sp/#comments"><span style="color: blue; font-family: Calibri;">http://blogdocaminhoneiro.com/2013/09/vereador-propoe-a-construcao-de-centro-de-apoio-ao-caminhoneiro-em-catanduva-sp/#comments</span></a></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<a href="http://g1.globo.com/sp/sao-carlos-regiao/noticia/2013/07/transportadoras-de-sao-carlos-tem-mais-custos-com-lei-do-descanso.html"><span style="color: blue; font-family: Calibri;">http://g1.globo.com/sp/sao-carlos-regiao/noticia/2013/07/transportadoras-de-sao-carlos-tem-mais-custos-com-lei-do-descanso.html</span></a></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<a href="http://www.cnt.org.br/paginas/Agencia_Noticia.aspx?n=8971"><span style="color: blue; font-family: Calibri;">http://www.cnt.org.br/paginas/Agencia_Noticia.aspx?n=8971</span></a></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: right;">
<br /></div>
<o:p><div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: right;">
<br /></div>
<span style="font-family: Calibri;"><div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: right;">
<span lang="pt" style="mso-ansi-language: #0016; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-hansi-font-family: Calibri;">Adelmo Filho</span></div>
<div class="MsoNormal" style="-ms-text-justify: inter-ideograph; margin: 0cm 0cm 10pt; mso-layout-grid-align: none; mso-pagination: none; text-align: right;">
<span lang="pt" style="mso-ansi-language: #0016; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-hansi-font-family: Calibri;">Formado em Administração de empresas</span></div>
<div class="MsoNormal" style="-ms-text-justify: inter-ideograph; margin: 0cm 0cm 10pt; mso-layout-grid-align: none; mso-pagination: none; text-align: right;">
<span lang="pt" style="mso-ansi-language: #0016; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-hansi-font-family: Calibri;">pelo Centro Universitário da Cidade</span></div>
</span><div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: right;">
<br /></div>
</o:p><div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: right;">
<br /></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: right;">
<o:p><span style="font-family: Calibri;"> </span></o:p></div>
Adelmo Filhohttp://www.blogger.com/profile/04187528455525697921noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1790991118335113441.post-84583913060291485562013-10-31T16:54:00.000-03:002014-07-01T20:59:20.311-03:00LOGÍSTICA – UM PROCESSO MUITAS VEZES NEGLIGENCIADO<br />
<div align="center" class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: center; text-indent: 35.4pt;">
<b style="mso-bidi-font-weight: normal;"><i style="mso-bidi-font-style: normal;"><u style="text-underline: thick;"><span style="font-family: Calibri;"><o:p></o:p></span></u></i></b> </div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify; text-indent: 35.4pt;">
<span style="font-family: Calibri;">O que pensar
de uma cadeia logística que devia fazer os produtos chegarem aos consumidores
finais com rapidez e baixo custo e faz exatamente o contrário?</span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify; text-indent: 35.4pt;">
<span style="font-family: Calibri;">Aprendi na
faculdade que na teoria, tudo funciona com rapidez, presteza, uso massivo de
tecnologia e baixo custo. Esta é a teoria. A prática é exatamente a oposta. A
carência de infraestrutura e planejamento é tal que provoca perdas
desnecessárias de tempo entre as etapas do processo e gera toda a sorte de
prejuízos.</span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify; text-indent: 35.4pt;">
<span style="font-family: Calibri;">No mundo
perfeito da academia, um caminhão encosta numa doca, é descarregado, a nota
fiscal é adequadamente conferida, a carga é desmembrada, fazem-se outros lotes
com outros itens que já se encontram à disposição, pois foram trazidos por outros
caminhões; são confeccionadas novas notas fiscais e estes novos lotes menores
são colocados em veículos menores, através dos quais será feita a distribuição
nos centros urbanos. Resumidamente, o processo é este. Todo este processo
ocorre em um tempo que tende a ser bastante curto, que eu estimo em uma hora
por absoluta falta de metodologia científica que me permita determinar um tempo
ideal com um grau de certeza aceitável. Na prática, tenho relatos de que a
descarga ocorre em uma semana, a conferência da nota e da carga despende outro
tanto de tempo, assim como a descarga propriamente dita, outra semana se passa
até que se saiba da existência de outra carga e o destino da mesma, outros
tantos dias se perdem até a tal carga ser acomodada no caminhão, mais seis dias
se passam até a nota fiscal ficar pronta (enquanto isso, o caminhão serve de
storage e tem os componentes da suspensão e os pneus desgastados desnecessariamente).
E finalmente o pobre do motorista consegue partir depois de uma tremenda via
crucis que pode durar 20 dias ou mais. Como vemos, a viagem é quase sempre a
parte rápida e eficiente do processo, por mais longa que seja.</span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify; text-indent: 35.4pt;">
<span style="font-family: Calibri;">Se o veículo
for de transportadora, este prejuízo (financeiro e temporal) já está embutido
no preço do frete. Mas e quando o caminhão é do autônomo, que muitas vezes
compra o veículo financiado a perder de vista e tem que arcar com pesadas
prestações, combustível, manutenção, impostos e taxas de todo tipo e se
conseguir, ainda tirar algum lucro? Quem arca com o prejuízo de tanto tempo
parado? Quem arca com o desgaste das molas, amortecedores e pneus, que mesmo
com o veículo parado, sofrem desgaste acentuado e desnecessário? Este
profissional quase nunca consegue barganhar o melhor frete e a melhor carga. O
que ele consegue, via de regra é pegar uma carga. Boa ou ruim, dê-se por
satisfeito.</span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify; text-indent: 35.4pt;">
<span style="font-family: Calibri;">Aprendi na
faculdade (e espero ter aprendido certo) que caminhão parado é prejuízo certo.
Quanta carga este veículo deixou de transportar? Que retorno financeiro (que
pode ser traduzido por lucro) o veículo deixou de dar? Será que na outra ponta
não há ninguém esperando por uma mercadoria que pode num limite extremo, parar
uma linha de montagem? De que adianta um veículo potente, capaz de desenvolver
excelentes médias horárias (alguns são quase capazes de transformar subidas em
planos, com perda mínima de velocidade), modernos, econômicos e (porque não)
bonitos se toda essa produtividade é perdida num centro de distribuição ou na
doca de uma empresa com processo logístico menos eficiente? Eu acredito que
tamanho descaso só terá fim se o motorista (neste caso, o autônomo) for
remunerado pela hora parada e não apenas pelo quilômetro percorrido.</span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify; text-indent: 35.4pt;">
<span style="font-family: Calibri;">Chegam-me
também muitos relatos de fretes baixos. Há quem receba em média R$ 2,30 por km
e que com tal preço, sequer é possível custear o combustível, que dirá
remunerar o investimento realizado na aquisição do veículo e arcar com as
prestações e manutenção do mesmo. Começamos então a entender porque a idade
média da frota dos autônomos é tão alta (estimada em 30 anos, quando a das
empresas é estimada em 2 anos nas maiores) e o frete precisa necessariamente
ser caro. Por serem veículos de idade média elevada, a manutenção é mais
frequente, mais pesada e mais cara. E muitos proprietários mal dão conta de manter
os seus veículos em condições de trafegabilidade e segurança. </span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify; text-indent: 35.4pt;">
<span style="font-family: Calibri;">Mas a questão
do frete baixo talvez se resolva com certa facilidade. É só repassar o aumento
para o consumidor final. Mas quem está no meio da cadeia (o atacadista e os
intermediários que proliferam como pragas) vão querer arcar com este custo a
mais? E qual será o impacto na inflação deste custo a mais? Colocamos em cena
então o Governo Federal, que promete toda a sorte de obras de infraestrutura
(de longo tempo de realização e maturação, é verdade) e não faz tais obras
saírem do papel. São obras que não deveriam se resumir a um mandato, e sim a
uma década, com dois ou três governantes sucessivos trabalhando diuturnamente
na execução de tais obras tidas como vitais para a logística do Brasil.</span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify; text-indent: 35.4pt;">
<span style="font-family: Calibri;">Claro que uma
empresa com um processo logístico minimamente organizado fez o planejamento de
estoque considerando tais variáveis (e tantas outras mais, até de ordem
meteorológica). Algumas chegam ao requinte de colocar até um engarrafamento
inesperado no planejamento e ter mais de um trajeto definido para mitigar tais eventualidades
que causam atraso e transtorno e conseguem dimensionar um estoque de segurança
capaz de suportar tais eventualidades. Assim, conseguem dimensionar um tamanho
de LEC (Lote Econômico de Compras) e um estoque de segurança adequado,
principalmente nos chamados materiais Classe A (normalmente itens caros e
fundamentais no processo produtivo, seja ele qual for).</span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify; text-indent: 35.4pt;">
<span style="font-family: Calibri;">Mas voltando
ao motorista que passou quase um mês longe de casa, como será que ele se sente
num centro de distribuição ou numa empresa sem infraestrutura que compreenda um
refeitório, um lugar adequado para a higiene pessoal ou uma área de lazer para
ocupar tanto tempo ocioso? Creio ser consenso que a classe dos motoristas
rodoviários é desvalorizada e merece um pouco mais de respeito. Mas a
desvalorização e o desrespeito começam nas empresas com seus processos internos
ineficientes, mal planejados, pouco profissionais e muitas vezes, com custos
mais elevados do que o necessário. </span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify; text-indent: 35.4pt;">
<span style="font-family: Calibri;">Mas tal
atitude de desrespeito com o profissional e o amadorismo nos controles dos
processos logísticos são coisas que não se mudam da noite para o dia. Antes da
mudança propriamente dita, há que se mudar a mentalidade dos envolvidos e a
empresa precisa passar por um processo profundo (e muitas vezes traumático) de
mudança de cultura organizacional que pode levar um tempo considerável. Mas é
um processo que uma vez iniciado, não pode ser interrompido e talvez jamais
seja concluído. Exige que todos os envolvidos se conscientizem de que algo
precisa ser feito.<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>Caso contrário, os
concorrentes (que possuem processos mais enxutos e ágeis, que se traduzem em
custos menores até para os clientes) tomarão a fatia de mercado da empresa em
questão e, no limite extremo, esta empresa pode até entrar em sérias dificuldades
financeiras.</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: right; text-indent: 35.4pt;">
</div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: right; text-indent: 35.4pt;">
<span lang="pt" style="mso-ansi-language: #0016; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-hansi-font-family: Calibri;">Adelmo Filho</span></div>
<div class="MsoNormal" style="-ms-text-justify: inter-ideograph; margin: 0cm 0cm 10pt; mso-layout-grid-align: none; mso-pagination: none; text-align: right;">
<span lang="pt" style="mso-ansi-language: #0016; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-hansi-font-family: Calibri;">Formado em Administração de empresas</span></div>
<div class="MsoNormal" style="-ms-text-justify: inter-ideograph; margin: 0cm 0cm 10pt; mso-layout-grid-align: none; mso-pagination: none; text-align: right;">
<span lang="pt" style="mso-ansi-language: #0016; mso-ascii-font-family: Calibri; mso-bidi-font-family: Calibri; mso-hansi-font-family: Calibri;">pelo Centro Universitário da Cidade</span></div>
<div align="right" class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify; text-indent: 35.4pt;">
<span style="font-family: Calibri;"></span> </div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: right; text-indent: 35.4pt;">
</div>
Adelmo Filhohttp://www.blogger.com/profile/04187528455525697921noreply@blogger.com8